桃园捷运9成以上会动工这是一定的
但终点站为什么是设在机场捷运的A11站
这样桃园、八德、下南崁出入境的旅客还要再次转乘才能抵达机场
如果终点站直接设在第二航厦或者第三航厦、这样运量一定也会提升
况且到时候第三航厦 第三跑道完工以后 绝对出入境旅客会倍数成长
不晓得有没有神人知道为什么终点站不是设在机场呢？

重复投资

为什么桃园高铁站不盖在机场？

一楼的回答 让我想问国际上有无两条以上捷运/地铁线交会在国际机场的例子 日本与中国感觉很多吧

成田,羽田和关西都是竞争关系(JR和私铁，东京单轨也是JR东的)，虹桥是不同种类的运输

成田算吗？三条铁路（东成田也算的话）

如果便当局把林口线复活到桃机竞争也不错啦，可是...东成田算京成的吧，前任成田机场站

成田和关西只能算是不同业者共用路廊现有的机场捷运就已经算是并入桃园蓝线的共用路廊了

多挖一条隧道就多一份钱

仁川机场有KTX高铁 机场直达首尔及站站停列车 还有往龙游低速磁悬浮列车 除非要像韩国一样把仁川机场当作炫耀国力的地方 不然真的就像前几楼说的 重复投资

进机场就要贵贵的地下化，绿线北段高架化就是要省钱，虽

以前就有人问过了 板友回答桃园机场底下没有空间了

然进机场更好，但未来若机捷班距加密，在坑口转乘动线良好的话，也很不错了

如果要再挖一条当然是挖给台铁

机场里也不见得有那么多腹地 一航厦站都已经在站外了

地下化是高架的3倍

蓝线班距这样松，其实绿线可以考虑直通运转

其实桃园现在应该不太在意那三倍(笑

这样航厦站班距搞不好变成3.5分钟一班车

机场地下很难挖 难度太高 不如接到坑口

蓝线+绿线=桃园MegaLoop？

一条以机场客为主的机场捷运，现在都要担心运量不够，更何况是以通勤为主的绿线？

桃园市出国人口少，没必要北段全地下进机场蓝线一边有大台北出国，一边是中南部出国绿线就只桃园市。去机场客群太小投资太大

绿线采用的全自动系统跟机场线不一样才是更大的问题所在

高铁桃园站如果设在机场的话就通全台湾了欸，这问题我早也是问过，说是没地方盖

以台湾全自动系统的实绩来看,反正也是有随车员的吧?

木栅线时代没有随车员，桃园机场的PMS也没有新北环状线貌似也没有

这点先前灿哥裁示大致是：朝绿线车辆能与机场线行驶方向规划，以利未来绿线延伸中坜车站段完成后，绿线车辆能行驶至机场线。

灿哥这点考虑不错，然后组成桃园MegaLoop……不是无法环状运行就是班次受影响？XD桃园如果组MegaLoop，可能环状部分大多不会走全程，甚至还无法环状运行，和台中的情形大概类似，环线经过人口疏离区真心觉得A9要设引上线，和MegaLoop部分隔开(中间也隔10km了)，可以开台北林口区间车

所以现在绿线的车要如何能行驶在机场线就成了业主需求的讨论议题。

轨距、供电、保安、列车大小都相同即可

真正的原因是，你们自己一直主观认定机场有很多的需求，事实上就是，机场就是需求很小的地方。