2017年04月05日 17:02 林良泰／文、梁惠明／编辑
资源是有限的，人类的欲望是无穷的，道路系统之资源若配置不当，必将引起资源争夺，
进而造成系统崩坏！
台湾过去之道路建设系以小汽车本位为思考基础，用路者多期盼马路要愈盖愈多、我家门
前可停车、又不可塞车，但如此增加供给的作为，只会吸引更多需求，进而造成需求永远
超过供给之困境。
运输的目的在于运送最多的人，而非运送最多的车辆，有限的道路资源，若能多予配置充
满绿荫的人行道与大众运输专用道，让人悠游其中，实可创造先进都市之意象。
民众愿意搭大众运输的关键在于“路网完整、班次密集、费用低廉”。“交通工具没有好
不好的问题，只有适不适当的问题”，以兴建成本来看，一条MRT（捷运）可建5条LRT（
轻轨），1条LRT可建5条BRT，所以BRT成本最低，兴建时间最短，它可行驶专用道也可行
驶混合车道，可以是单节也可是双节，弹性很大，还可快速延伸至邻近卫星县市；以台中
市而言，其兴建完整之捷运轨道系统需8000亿以上（估计须40年不做其他建设，方可完成
），兴建完整之BRT只要303亿，在有限资源之下，要做到网络完整、班次密集，BRT是最
佳选项。
台中市大众运输发展成果有目共睹，月运量从40万到1183万，成长近30倍，此成长倍数实
应已破世界纪录，且亦已达到月破千万、年破亿之目标；而BRT平均日运量则达5万以上，
同时也超过同时期之高雄捷运橘线之运量，“公共汽车、BRT没人搭，捷运就没人搭”，一定
要先养成民众搭乘大众运输习惯，捷运才会成功。因此，“从公共汽车改革出发、由BRT迈向
MRT”才是推动大众运输正确的道路。
任何新运输系统之导入均需适应与导引期，驾驶行为之规范与学习亦是如此，若以平面捷
运系统探究事故发生频率与严重性，需审慎了解事故发生之主因，台中市BRT、高雄LRT之
事故，多为一般驾驶者违规所造成，故应不可归责BRT、LRT系统之兴建；另台中BRT专用
道于拥挤路段系以新增ㄧ车道方式规划，故亦不影响原用路者之权益，因此以用路者及道
路管理者之角度而言，BRT之兴建，实为多赢之建设方案。(本文作者林良泰为逢甲大学运
输科技与管理学系教授、前台中市政府交通局局长)
(中时电子报)
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