我还是决定回归专业领域来讨论了
用不专业分析酸碱值平衡一下
前文43
首先，我认为机场捷运的单程票价其实还可以更高
但对于不同类型的常旅客确实还可以有其他措施去吸引
我们前面从现实状况探讨机场端的通勤状况
接下来我们要利用经济模型推导
一般来说，通勤客与观光客的需求曲线不太一样
从观光客来看，在机场到台北的运输市场
愿付价格应该会在轨道运输的最高价
即统联+高铁的190
因为轨道运输具高度稳定性，对不熟悉的环境相对安全，
因而具备诱因，
但实际上消费者还有其他选择，
愿付价格未必是均衡价格
所以机场捷运定价160确实有竞争力
但通勤族的需求曲线又不同了
因为通勤族的选择更多，风险承担能力也比较高
假设目前市场的均衡价格是国光的125
(长荣124，差距较小在此模型忽略不计，以125讨论)
愿付价格因消费者的族群不同而异
在此以机场捷运的160为例
均衡价格低于愿付价格时
因为消费者选择多
不会完全把愿付价格的160全部掏出来
此时多数消费者仍然维持原有通勤习惯
但若是公司提供补助时
愿付价格随之改变
设这个补助是150好了
此时消费者所付出的价格在150以下都会变成0
对消费者而言，他的愿付价格会是0
但对市场而言此愿付价格为150
而这个时候因为愿付价格提升
选择变多，因而造成市场均衡移动
此时均衡价格跟着提高
但相对的，人是理性的
因为消费者可以不必自己出钱通勤
所以高于补助金额的选择，诱因就会减少，
除非有特殊诱因或是需求(例如高铁更舒适)
否则消费者自己贴钱的意愿会降低
而这个就是所谓的“不爽不要搭“
因为消费者觉得不划算，所以做出了选择
半价期之后不爽不要搭的消费者就会变多
高票价但前期优惠对于培养客群来看是否有用
还是一个值得观察的部分
但对于桃捷来说，需要扩大运量
所以如果要开拓新的市场客群
最好的方法就是采用差别取价法
用不同价格吸引不同客群，吸收不同需求弹性的消费者
而这就是目前的定期票策略
不是吵优惠，而是如果要达到最大市场扩大营收
面对不同消费族群时确实有不同定价的必要
不过这个时候我们要回归现实了
前面我们提到包括林口、机场等主要目标通勤族群的实际状况
使用定期票都不太划算
对消费者而言诱因不足，也就自然可能无法达到预期的效果
故此，对于通勤族的票价策略就有调整必要
而前面提到的回数票就是个人认为比较有效的作法
至于前面o大说买定期票搭18天照样划算
消费者虽然是理性的，但考量人性
消费者会对定期票的平均日票价产生固著
而产生一个略高于日均价的愿付价格
高于那个票价消费者都会认为不划算
因而没有显著诱因
但也可能有为了求方便忽略价格因素的消费者
但那毕竟是少数
对桃捷现况来说
我认为应该扩展的确实是基本盘
只是目前策略还有调整空间就是了
不专业小小分析
如果有错还请大家指教
前面那篇讨论的就是从实际情形为什么不买定期票的原因
半价期之后我应该就会回归高铁了吧XDD

推分析!!

其实应该要考虑这样.比照一些国家直达车较贵普通车较便宜.直达车应该是主要跑机场为主.普通车才是通勤为主用较便宜的价钱让通勤族转搭普通车.也能维持往机场旅客品质与权益.论每公里运价..新加坡机捷似乎比我们还低一些...

新加坡的情况比较像北高捷到松山机场与高雄机场...

台北捷运无法以价制量现在已经变成载满还是亏钱机捷就这样，别再改了，林口人必须自立自强不去台北市不然就要求新北市政府补贴，否则房屋税都白缴了

不去台北市？那干开车不要经过台北市你说好不好...

真的没有必要 大家各自回归自己可以接受的交通工具总比一窝蜂全部挤到机捷好 想搭高铁、客运的就去搭

林口公共汽车业者都没有明显减班或改线规划了，老神在在

楼上其实是高铁局最初直160普60的规划，结果设备没办法应付

然后就亏更多

台北~机场 初期新闻 直160 普80 不过当时也没有定案

不过松山与小港就国际线而言只是次要机场新加坡樟宜可是唯一.且是全球排名前面运量的机场论往来机场需求新加坡机场捷运运量相当可观.我有坐过.

新加坡的机场线是市区捷运 ex.高捷红线到高雄机场桃园机场捷运是专门从台北拉轨道到桃园机场 性质比较是城际铁路 ex.仁川机场快线

新加坡的机场联外捷运只是一条支线而已，运量没很高

高铁局当初规划的直普分离更糟。配套设备不能说没有，只是方案不理想。160/80大概是没有折扣。因为成本还比较高目前季票对用量够的人还比较好，可以转直达

如果是往返机场的涨个20～30元，其他区域相对调降呢？