只要听到有觉得机捷贵的意见
一定会被这样反驳
那就来算算看，买季票和搭公共汽车的差别
侯友宜说机捷三大问题会很明显
直达车与普通车价格相同
里程无法和北捷一起计算
没有公共汽车转乘优惠
比价范围：林口市区到台北市区（捷运最低票价范围）
机捷：
公共汽车：15元/段
A9林口站到A1台北车站季票：48元/天
北捷：16元（起）
单程总计：79元（起）
公共汽车：
两段票：30元
北捷：16元（起）
转乘优惠：-8元
单程总计：38元（起）
即使买最优惠的季票，
搭机捷成本依然比公共汽车贵一倍
然而时间不一定省到愿意花一倍的价钱
当初是高铁局不断宣传直160普80
结果硬件无法应付直普不同价
使得原本设计较便宜的通勤票价被拉高
到机场贵无所谓，中间的通勤站就有差了
机捷想大量吸引林口的通勤族
一定要想办法让通勤族觉得值得花1倍的钱

硬件其实可以尝试看看 应该还是能阻隔 只是桃捷亏太多想用直达车票价赚吧…纯属推测

载客人次如果很悲剧，票价应该就会调降了。

我也觉得应该要分价格的

林口通勤族，很多一班客运就可以到自己的上班地点。机捷本来就争取不到。另外到机场贵，也不是像你说的“无所谓”。

会有人回你是公共汽车北捷太便宜，应该涨价

去掉“一班客运就能到上班地点”的通勤族。剩下的林口通勤族也没剩下多少。这一点点客群要来撑机捷营运，本来就不可能的事。

运量是可以培养的 高铁开通时乘客小猫两三只现在运量不知道是当时的几倍了

随着机捷各站站区周边开发，运量自然会慢慢起来

高铁是把国内航空业整碗抢过来，机捷抢不抢得赢还要观察

可是除了台北车站与第三航厦外，其他直普共用的战要怎么区隔？以目前的设定可以互转，要区隔就变成独立月台，但设计只有四股道，要完全区隔必须加倍到八股才能完全分开。

高铁很多是它的时间真的有省 但还是贵的很

说道硬件共用月台又不同价格，台铁到底怎哦管制的啊？

季票改成打5折应该会比较有吸引力

直普不同价硬件也不需要多厉害吧?只要像日本特急有人查

个人觉得直接只要是机场进出站都直接250元 去减轻各站的票价 也不用再分直普收费

机场线行经机场收费贵点也是应该的吧

如果希望以后可以改成机场区间进出站加收附加费其他站点不论直达/普通都调降

文湖线的松山机场站有比较贵吗? 高捷红线的高雄机场站有比较贵吗? 收250? 人家继续搭国道客运或高铁去机场就好了

新竹人也要嫌搭高铁到机场好贵，高铁到机场该免费

机场站收250元? 对桃捷来说根本是"自杀行为"

我前面阻隔的意思是指用红龙之类的把月台中间阻隔起来避免乘客从中转换成直达车 电扶梯闸门分两块 虽然有点复杂 但并非不可行

要搭的人自己会去算怎样适合自己。

爱丁堡轻轨也是进出机场超级贵

到机场贵无所谓是啥鬼话...

港铁的100HKD包含往机场预办登机及托运，还有往市区主要酒店免费接驳；如果机捷把预办登机和托运行李纳进付费区，再弄点附加服务，这样的做法收个250也还好。只是说这钱也是要拆帐出来给配合业者就是台北坐高铁再转机捷到机场也要快200，机捷直达车时间更短还免转车，当然有收200以上的本钱

直普共站的车站有两座为混用月台(一二航厦站)其他的站似乎得要小改动线和增加区隔硬件问题是政策(交通部、高铁局、桃捷公司)不愿意做

桃机超过一半都是本国旅客 又不用什么酒店接驳那些...甚至就连预办登机的使用比例也占比不高

每个国家本国旅客都过半吧也不只是机捷，服务只要沾到机场就变贵这件事在国外还蛮常态的

季票打六折前提是要天天搭 上班不可能 所以跟原价差不多

高铁在大台北地区有三站 台北车站转乘路线比A1好 如果机捷机场站搞到200元 搭北捷转高铁去机场就好了 台北市还多了南港站 另外板桥站位置也比溪北地区更适合新北市民 简单说机捷去机场价格搞到跟搭高铁去机场一样甚至更贵的话 机捷根本不用玩了

因为有搭高铁转机场这个竞争者，所以直达不会太高

一个要转车，一个免转车还真挂行李吔

季票是用一个月22天再打六折

还有，真的要对机场做差别订价，A18过去到机场也不会是现在这个价钱

除非你住A1附近 否则还不是要搭北捷去转车A1 哈哈真要免转车又挂行李 那就近搭大台北一堆站点的国道客运吧机场站如果搞到200元以上 国道客运肯定还是很多机场客青睐

国道客运、机捷直达车和高铁配机捷其实是不太一样的市场，各有各的订价空间就和香港一样，通天巴士还是很多人搭

6048 90天可用?

通勤够便宜了，个人觉得是一般搭乘的票价十分不合理

对中间小站通勤族来说 比北捷贵很多+无转乘优先+15分钟班距太夸张长 这太烂了 烂商品

说难听 这条沿线的人口条件 本来就"没资格"盖捷运 该偷笑了还不是台北~桃园机场的轨道运输"顺便"才盖...说到底 当初或许用台铁快线走现在路线(林口台地打隧道不设站)还比较强设站少普鲁跑--速度快 台铁票价又比较便宜只设台北车站-三重-新北产业园区-机场4站-高铁桃园站-中坜

一天48 怎没/2 就加在单趟 虽然还是贵拉且要算6048/90 还是48阿?

选线如果不停林口长庚捞些通勤客补贴，又收超过20年不涨的台铁票价，会亏更多的哟～

台铁又不在意多条来亏 ...当年长生放弃后 台铁可还是"主动"表达有兴趣接手的单位

台铁不在意前几年就不会一直挡林铁了

先保证客运有位子吧，为什么你家门口就有客运？

十五分钟一班不就表示大家要知道时刻表而已吗时间如果都准点，也知道班次；靠腰不方便说不过去吧。况且搭客运也是要去客运站搭啊但可以接受进出机场比较贵。btw香港的机场巴士很多人搭xd 或是s33换东涌线也满多反正想省钱就搭客运，想搭捷运就搭捷运不是什么大问题吧。就算捷运比客运贵，时间一样，还是有人只搭捷运的啦

登山云霄飞车维护成本还比高铁贵，是要如何降价?

还是贵

直达车加价，普通车降价啊

季票好便宜喔

直达车和普通车的旅行时间差距有限；直普分价的后果会跟曼谷一样

直达车用现在的价格，普通车降价呢？机场依旧同价

季要就是变相的降价啊，而且直普都可搭啊其实就先看全价后几个月的状况，然后看桃捷公司的经营弹性好不好囉～

单单不塞车就有优势了 我会花一倍的钱换不塞车的顺畅感

最在意塞车也就早上的时段...

通勤时间还算有人进出站会嫌贵的根本就不在乎季票 会问的都是考虑长期使用者

嫌贵就搭公共汽车啊

后面再详细地算一篇了，贵不贵看乘客反应

曼谷的例子会告诉你直达车会变蚊子车 然后最后被废掉

侯友宜这个草包，转乘优惠就你新北不想出钱，现在再来叫

转北捷的话不是侯友宜管的

依曼谷后尘，说不定变成7~8分一班站站停 50分

曼谷直达车收掉了，现在所有列车都跑站站停

曼谷的案例就是告诉你如果直普采差别票价的结果

当初桃园捷运是有讨论各股东（市府）出钱补贴新北不同意。

全部站站停大约43分，因无待避

今天早上A9站目送6:53分普通车走，下一班7:08分坐到，错过就是15分up，跟公共汽车塞车差不多...

转北捷的话是北市府的权责南海电铁，京成本线是直普不同价持续的结果

而且季票单程单张价格不可能低于原价6折 这样会打到半票使用者

直普旅行时间要差到一个程度才有分价的意义

为何要拿曼谷或者香港来说，明明日本东京的JR东日本或者京成电铁就运作得不错啊，JR东日本NEX/快速/成田线、京成电铁Skyliner/Access/京成本线的票价都不一样啊43/56/70，差13分钟就可以多出一倍的钱，直达车利用人少本来就应该这样，而且Skyliner服务品质也好很多台湾机捷应该直达对号管理，Skyliner/NEX都这样还好好的，而不是说什么这只是不是定位横跨三个都会区不是通勤的捷运这种话。

大家都会算，当金额差到这样还是会有小部分人选择搭机捷但又不是每个人都是这样的搭法，机捷根本没必要特地为了这些人而去降价。

那就是盈亏自负

票价要不要调整和盈亏要不要自负是两回事

营运是桃捷 定价是桃捷 亏钱不是桃捷自负不然是..?

郑文灿有在找钱想办法补营运亏损，去人动到空污费上。另外，关于降价或直普分价；如果做这些事只是提升运量却不能提升票箱收入，做这种徒增成本的事要干嘛？你用星巴客和CityCafe去类比机捷和公共汽车之间的 系就好现在也还是半价期，真要讨论什么等到全价和季票推一段时间再看会比较准。

楼上+1 对经营者来说 降低票价当然是可以冲运量 但冲运量如果无法cover降低票价的损失 反而整体营收下滑 那干嘛自找麻烦 机捷乐得轻松同样营收条件下人少一点好管理极端一点 全线免类 每天都10多万人搭乘 又如何... XD费

直达车要不同价的话就全车指定席然后月台设补票机 还要列车长查票 这样成本不一定省 我觉得票价是该降 到机场的收贵点就好

机场使用费胎死腹中了吗? 不是说有无进机场票价有差?