大众运输系统首要之急是公共汽车，任意推动捷运只是在消耗社会资源
来源：https://www.thenewslens.com/article/50808
文：洪玮廷（国立成功大学交通管理科学系）
若你走在路上，随机询问路人对台北交通有什么印象，必定有九成的人会跟你提及台北捷
运的便利。也因为台北捷运的成功，使得捷运成为许多其他县市首长中的梦想。虽然对公
共运输系统的良好印象是推动大众捷运的动力，然而未经过思考而一昧的推动将带来无数
的社会资源无故被消耗，或是被使用的极无效率。
大众捷运系统（Mass Rapid Transit，MRT）简介
在阐述误用捷运系统对社会带来的冲击之前，先介绍何谓捷运。捷运于最初被设计的构想
，系发现在都市规划的背景下，一个都市会被区分为许多不同的功能区，包括住宅区、工
业区或商业区等。然而，当一个都市规模的膨胀速度超越都市运输系统的负荷时，不同区
域间人的运输效率将急遽减低，而实际的现象就是严重的道路壅塞，致使整个城市生产效
率降低。
而这个问题首次出现在欧洲工业革命之后，大量的劳工无法被有效的运输，使得劳工花费
太多时间在运输上。为了解决这个问题，第一条捷运就在伦敦诞生了。而捷运系统之所以
如此适用于解决道路壅塞，不外乎其列车可容纳大量的旅客，且班距可以排得相当密集。
根据台湾《大众捷运法》的定义，要满足高运量捷运的需求，其系统必须可以负荷20,000
人次／小时／单向的要求。这是什么意思？假定一台捷运6节车厢，每节车厢114人，一台
列车即可承载684人。若要满足《大众捷运法》的规定，一小时至少需发出20列车才能满
足此需求，亦即60分钟发出20列车，平均班距需小于3分钟。且如台北于尖峰时期班距往
往控制于1分半左右，即可将容量在扩充至两倍40,000人次／小时／单向！
相较于一般都市道路，一条单向一快车道一慢车道之道路的平均每小时服务量为1,300至
1,500个PCU（小客车当量数），若平均一个PCU可服务4人，则道路容量也不过有6,000人
／小时的服务水准，且以上条件是在道路趋于壅塞所假定之结果。纵使将道路开拓至单向
两快车道，也仅能将道路容量提升至2,000PCU。由以上比较可以了解，对于规划者而言，
捷运的最大效用为其稳定的运输容量及其服务水准。
台北捷运发展成功之关键因素
回到台北捷运，这绵延130公里的捷运系统每日服务约两百万个人次，是台湾目前唯一不
仅可自给自足，更出现盈利的大众运输系统。而许多人把其成功因素归咎为居高不下的人
口密度或是人口数，然而鲜少人知道台北捷运在初期路网未成之时，其经营惨澹宛如现今
的高雄捷运。
台北捷运于1996年正式开通其第一条线：文山线，随后淡水线、新店线也逐步开通。然而
，此时尚未有人愿意使用这个新颖的大众运输系统，直到板南线的开通，才打通了北捷的
任督二脉，平均每日运量从50万人次冲至90万人次，在一年内成长近乎两倍。且尔后的平
均日运量皆随着各路线逐步开通而有阶梯性的增加，如新庄线开通将原本平均每日160万
人次拉至200万人次。到这边读者可以发现，台北捷运之所以会有突破性的人次增长，都
与新路线的开辟有关，这暗示著捷运路网的密度与人们选择是否使用此运具有极大的关联
。
除了路网的重要性，笔者亦要论述公共运输使用率与大众捷运之关系。台北捷运开通前，
台北市的主要大众运输工具为公共汽车。而在捷运通之初，公共汽车就已经占有总台北市内旅次的
24％，亦即平均4个旅次中就有1个旅次是借由公共汽车达成。故台北捷运的成功除了路网加密
的后天因素以外，高比例的大众运输使用率亦是其成功的先天条件。然而，为何台北市民
愿意使用公共汽车？观看现在的公共汽车路网密度及其班次就可窥之一二。
一条捷运的代价
一条捷运的代价有多大？捷运的建造平均成本为一公里30亿至40亿左右，取决于其地下化
占总长度的比例。若以台中市目前正在兴建的捷运来看，其兴建之成本为513亿，长度为
16.71公里，成本约为每公里30亿。反之，若以政府的角度来看，公共汽车每公里的补贴为40
元，若把513亿全数投入公共汽车系统，则可以让50条公共汽车路线，以班距5分钟的频率，每日营
运18小时，连续不断的服务15年！这就是本篇文章的重点，一条捷运消耗的成本之高，可
以将其成本转换为公共汽车系统便可了解。
若认为公共汽车于混合车流中服务水准难以掌控，则引用巴西库里奇巴公共汽车捷运（Bus Rapid
Transit）为例，其每公里之成本约为台币4000万，为捷运的1％，亦即一条捷运系统等同
于100条BRT系统。看到这里，读者还会觉得捷运是每个都市必要的大众运输系统吗？若没
有捷运，则可以换来多少更便利的替代性大众运输系统？
台中与高雄捷运系统的不适用性
在阐述以上捷运深度的特质后，笔者想探讨台中捷运与高雄捷运的发展背景之缺陷。若读
者身处台中市或高雄市，则可了解这两个都市公共汽车的不便性。的确，台中市的公共汽车占总旅
次比例仅10％，高雄市更只有8.2％。亦即在现有的公共汽车服务水准下，纵使两市皆曾递出
公共汽车免费专案，民众依然不愿意使用，而其最根本的原因还是公共汽车资源投入不足，公共汽车路
网密度不足，发车班距过长以及服务水准难以保证，使得民众避之唯恐不及。
而在这种先天失调的大众运输发展环境下，建造捷运无疑是自杀的举动。此现象可以在高
雄捷运上窥之一二。高雄捷运是由BOT的方式兴建营运之，然而高雄捷运公司于兴建完成
开始营运后一年即濒临破产，平均日运量仅在10万上下，仅为预估运量30万的33％。其失
败的主要原因可由台北捷运的成功原因推理之：路网密度不足以及低迷的大众运输使用率
。纵使有着高雄捷运的前车之鉴，台中市依然无视这失败的案例，坚持兴建唯一一条捷运
系统，其尔后的使用率以及亏损可想而知。
公共运输发展应有轻重缓急及先后之分
目前依然有许多人有着“捷运就是好”、“捷运就是方便”的迷思，然而推动大众运输并
非是借由直接兴建捷运而成。反之，捷运其实属于大众运输发展的最末端、亦是成本最高
的选择。一个城市大众运输的发展，应由培养民众使用大众运输的习惯为首要任务。而为
了让民众对大众运输有信心，提供高品质、高班次密度、快速以及路网密集的大众运输系
统为首要之急，而能够同时具备以上条件且成本低廉的大众运输系统即为“公共汽车”！
假若政府愿意花费一条捷运的经费用于如上述所提之公共汽车系统，则这15年让民众养成使用
公共运输系统的机率有多大？当公共汽车系统逐渐无法负荷逐渐成长之需求时，才是公共汽车捷运
系统BRT登场的时机。当公共汽车捷运系统容量亦供不应求时，捷运才是解决的最终手段！
这种良性的大众运输推动顺序，似乎难以在台湾这政治人物因任期短而短视近利的地方发
现。然而，若公民拥有一定的概念以及素养，进而将这个需求反应给当局，使其成为一推所
动公共运输的主力，则理想的公共运输导向的宜居城市将指日可待。
结论
在当今大众运输发展状态低迷的背景，想要推动捷运是相当不负责任的举动。县市首长于
选举时多打着捷运的口号，把捷运神格化，却不探讨此都市是否适用于都市，也隐瞒一条
捷运等同于多少大众运输资源的事实，使得大众运输系统的预算以及资源被无理由的消耗
，让台湾依然深陷私有运具本位的泥沼之中。
笔者一直致力于大众运输的推广，希望大家可以了解大众运输与社会资源的关系。行为人
类生活中不可或缺的一环，一个政治首长对于交通的理念即可反映其逻辑思维以及能力，
而政治首长的决定权即在你我的手上！尔后，你还会给予无理的推动捷运的政治首长一票
吗？