http://www.cna.com.tw/news/aloc/201605250395-1.aspx
（中央社记者王鸿国新北市25日电）
捷运三莺线招标争议引部分市议员质疑爬坡力，新北市捷运工程局澄清表示，三莺线
的爬坡马达规格高于捷运机场线。
捷运局表示，有媒体报导新北市议员李倩萍等人质疑，机场线迟迟无法通车，主因就
是陡坡路段与马达系统技术不适用。但三莺线的陡坡比机捷线更高、更陡，马达系统恐无
法应付陡坡等。
捷运局表示，得标厂商提供的车辆系统规格及CBTC程经验文件符合招标文件规定，招
标过程一切合法。爬坡马达规格三莺线高于机场线。
捷运局表示，三莺线路线全长约14.29公里，其中最陡坡度介于LB08站及LB09站间，
长度约124.5公尺、坡度4.535％，招标文件已明定投标厂商提供列车爬坡能力须大于5.5
％，得标厂商提供列车爬坡能力资料确实符合招标文件规定。
捷运局长赵绍廉表示，因车辆制造客制化的产品，必须满足地形规范要求，未来履约
阶段将要求厂商设计符合规范要求爬坡能力5.5%以上才能量产电联车，捷运局也将依采购
法与契约规定落实严格检验与审查。1050525

局长都说谎了，还能信吗

那谁还能相信呢??

他早就没公信力了，更别谈啥厂商实绩有无符合招标文件规范～

所以 局长下台+三莺线废标重启招标??

从公证文件这部分他的处理就扣很多分了,前景不乐观

当初丸红不也在投标文件里说明他用的CTBC有多强，能让最小班距性能符合合约要求，阿现在勒？ 高铁局、总顾问审核设计是在审假的吗？

该物色新任新北捷运局长了....

他要祈祷中钢争气点,到时淡海一爆,之前跨过采购程序那

他根本就是大谈某厂商的文件如何不符公证要求，那为何不来大谈得标厂商的号志经历是如何通过审查的？

颗颗 淡海中钢也会死得很难看，因为当初招标文件有规定AW3下轴重不得大于12吨，否则可退车，当初就是轴重的问题一堆厂商不敢投，现在问题来了 中钢的车AW3下轴重超过12吨，所以请新北市退车！

一百多公尺的坡跟机场爬林口是两回事吧

哈哈，机场捷运电联车也有超重未符合约规范的问题，结果就被轻轻带过～至于怎么轻轻带过法？ 就不好在这里直说。

一堆平常不说话的果然都是狠角色政党换一换,还是会有点新期待的,以往连提都不想提

颗课

关注度真的差好多XDD

以前讲了没屁用啊,谁理你.反正都是希望台湾更好不是吗?今天都在推文,所以CBTC要继续拖搞了我只想降低阅读门槛,让更多人一起参与,这才会是好事

庞车跟马车也不一样重,庞车还不是照跑木栅线桥梁设计车载增加一点反推回去会没过的话,工程师会吓死自己设计载重搞不好不是电联车控制而是那台维修拖车

题外话,胶轮有在直接比轴重的吗?他省的是土建以及隧道拿胶轮跟轻轨会在一起变量太多,不容易谈不过中钢的例子很明显是顾问要买好车,业主想做球给中钢所以中钢不争气的话就跟前面那位讲的一样,科科了依照手边的消息,机电科科,车辆科科,准备科科.

车辆载重在统包案中算大问题?统包商要自己花钱把结构加强也是自己的成本,土建跟系统都同一间成本自己分配

写就要履行啊,之所以叫轻,不就是车重轻,省轨道和土建该死的是还有个无架空线,中钢完全轻忽他的难度.科科反正敢出来标总是得面对,不然为啥老外都不爱当上包/要人家当上包扛责任,都是$$, 只有不怕死的才敢抢不过台湾有自己的玩法,推给下包,然后丑化他,但,东西勒?

轨道土建系统都同一家,内部成本自己分配,轨道土建高车辆低或土建低车辆高厂商内部自己乔好车重最重的应该是维修机车头

key大有所不知了，木栅线的高架土木结构在跑庞车前，已在主体结构穿好铁衣加强结构了，当然跑庞车不成问题，因为也通过了载重计算

胖 他们就不想管 反正没有包青天嘛 高度长度 就用V250改啦 爬不动也就再推就好

各位，三莺线的坡度最大的地方是在从莺歌中山路高架桥坡度依照基设线型为4.63%，长度约900多公尺，海拔73m上升至120m，另外一段在9号站至10号站，约300公尺的3.93%的坡度。另外，高架桥的设计虽然是以车重为设计的源头但是，设计还要考虑是以中央式或侧式逃生走道所需宽度，车辆车台的高及包络空间度，桥梁跨距等才能确认规格，才能确定。不是仅考虑车重。有关车辆系统得选定，当然绝对要考虑在异常状况下的需要，比如车辆故障的救援，如果一辆满载乘客的车刚好卡坡上，车辆系统当然要加计一辆救援车拉一辆故障车的爬

专业，推

海拔73米跟120米 应该是高架车站的海拔? 地理上的海拔莺

坡能力，才能符合系统营运的需要。所以在设计上都要考

歌国华路与光明街口60米,永吉公园附近105米上下

没有吧 机捷现在的问题应该集中在号志系统上

号志的警讯来源，都是来自行车的状况，如打滑等本身除非设备故障，否则是不会产生警讯的只要行车的警讯解决，就解决了一大半的问题。

如果是车辆打滑但不会产生警讯呢？

所以说，号志与车辆的关系，就如同电脑的硬件与作业系统，我们都知道MAC与PC-WINDOWS，一个是经过软硬件整合，一个是WINDOWS搭配一大堆PC，轨道界的号志与车辆也有类似的状况，简单来讲，就是车辆与号志系统搭配的问题问题因此，选系统搭配，绝对会影响最后整合与测试所需时间那就要追查讯号的纪录登载的错误您说的问题，是属于子系统测试的项目之一，在安装后就需验证无误才能进行下一项的。今天就到此囉，有空再跟各位说明

木栅线的补强是为了施工不良或设计(原顾问公司不这么认为,跟北捷闹翻后就很少在拿到北捷的案子),跑庞车的时后还有帮北捷做检核?像现在文湖4车改6车,北捷也没去找木栅线原设计...

颗颗北市府又要花大钱了喔讲到4车改6车，不小钱ㄟ

机捷打滑已确认不是钢轨钢轮设计的问题而是丸红偷懒，轨道没定期磨，钢轮没换.

关键仍然在钢轮与轨道间的最大摩擦系数，没有磨轨只是其中的一项因素如果列车轮的加速扭力已大于与轨道间的静摩擦系数，当然就会打滑，这种道理就跟开车在泥宁地一样，无论是无论列车的引擎马力再大，也无法变成向前的推力，刹车也是一样至于文湖线要加装成6辆车(3对车)的问题，在工程上可行可是现实营运中可容许的工作时间过短，成本会很高不过庞巴迪的号志系统，倒是不用更换

y妓者 今天到日本国土交通省 查证

不知各位是否还记得，现在机捷的路线是基于长生路线(原因请自估狗)，而这路线原来是设计跑胶轮的。号志给出的速度码通常车都跟的上，所以会在预期的时间通过已知的点，但若推进系统做的空转/打滑修正太多，在预期的时间没通过该过的点，是要告警，或是不理他呢？

日本在数年前 就针对此议题发表标准为担心下雨 滑动地震等非技术性 因素而提出的标准http://www.mlit.go.jp/english/2006/h_railway_bureau/Lahttp://www.mlit.go.jp/english/2006/h_railway_bureau/Laws_concerning/14.pdf请各位大大 查阅 20-21页 条款 18

问题是机捷的电联车设计是侦测到空转/打滑时，推进或刹车系统会处理，但不会有警示告知司机或行控，所以司机不容易在第一时间去认知到系统发生空转与打滑。

妓者我 ㄖ文不行 贴个英文的给大家参考

第18条III-7(1)就是规范一般轨道系统的各种区段的坡度最大的为(B)35/1000，也就是说机场捷运已经超过了第(4)项规范的就是线性马达以磁性力推动的轨最大坡度第1项则为最大60/1000，也是说坡度可达到6%至于第(2)项为新干线轨道最大坡度的限制为25/1000所以台湾高铁是使用新干线系统，其最大坡度应是限制为2.5%供您们参考

但实务上来看，九州新干线和台湾高铁最大坡度都是千分之35

www.mlit.go.jp/en/index.html选 railway bureau选 law concerning train measures在 technical regulatory standards on JP 条文第20 21 页 18条款中有支持 楼上大大的条文

不要闹了坡度不是问题，是有人在帮厂商！

没有人会设计一个超乎现在轨道车辆技术能力的坡度来行驶，就看设计跟使用的车辆与系统对不对，坡度本来就可以克服的，所以跟本不是问题。

长生线原始坡度比目前机捷还陡，不一样只有路线类似而已.

机捷大可以用电磁吸著来回避下坡问题吧?

线性马达是个好方法，但不知EMC和EMI会不会有麻烦，另土建的自重也高一点吧！

要回避规格问题的话,大部分近平坦线加几段大坡度齿轨或许也是一解?

线性马达 = $$

(类似里昂C线)

线性马达将传统旋转马达的转子与定子部件予以分开设于车体转向架及轨道上，靠感应的磁力推动车辆，所以车重大幅减轻约1/3，EMI及EMC也低于一般的手机待机的强度所土建的结构自载重也可以降低，但并非减少1/3，必须兼计入轨道所需要设计的走道之总宽度后，才可以确认唯一的问题是线性感应马达较贵，但也没增加多少，因为线性感应马达的维修费用极低，因为推进不再依靠轮轨的摩擦力，所以轨道与列车钢轮的耗损率极低以上提供各位参考，各位也可以自行GOOGLE相关的技术资

可是要矫正就头大,要不然就是短路也GG.

推楼上几层大大们的专业，也大推e大的全生命成本概念

传统做法是比较没有专利问题，不受制于人所以在全球还是很受喜爱.