这两个站，位置基本上对等的，但以东却有
很大差别。
因为带状轨之故，南京复兴以东，一开始就是三分钟班距，火力全开。而大安以东，即使红绿分隔后，还是只有尖峰享有三分钟班距的福利。
即使是因带状轨之故，那为何带状轨设的位置，要有所不同?捷运局如何能笃定，松山，
南京三民，台北小巨蛋的运量会大过大安以
东三站的总合?
如果，免费期过后，南京复兴以东三站的运量没有比大安以东多多少，那是否代表当初信义线带状轨设计的位置是有问题的?又，是否代表了松山线一开始就享有三分班距是很得天独厚的?
难道，得等到信义线东延段盖好后，才有解了吗？总不可能信义线东延段完工后，还是北投大安吧？

"袋"状轨....

带状轨(X) 袋状轨(O)

个人感觉 如果只讨论一号线以东三站的话 松山应该会胜过信义不少 毕竟沿线很多公司 又有台铁松山站加持

世贸大概50000~55000，安和25000,象山15000大概90000~100000左右，大安以东三站运量世贸展览和烟火期间，应该会爆冲到15万以上信义东延盖好后，应该能够利用广慈站尾轨储车?

既然你已知原因是象山端横渡线太远，那还有什么好说的呢

是，但我是讨论设计问题如果松山可以设计成三分钟，为何大安以东不行呢

松山线没有横渡线这么远的现象，所以3分

还是因为松山已经做死了，象山则要保留东延导致?那为何象山要做这么远呢?

松山也有尾轨 并没做死

你是要考古当年世贸中心站工程为何要包含横渡线吗:~这笔帐请去找捷运局要，我相信trtc也不喜欢现在的横渡线

是因为松仁路口下面有啥东西造成施工麻烦吗....??

而且用六分班距去比三分班距的运量也不是很公平其实对啊其实我就是想了解为何同样高运量同样市区段待遇却不同我自己住信义安和感觉有点哀怨-_-#很羡慕松山线，好不容易等到信义通却是半残六分钟，囧东门大安三分钟后，运量必然提升不少可以期待

跟楼上握个手 (同住信义安和另外101世贸站横渡线据说是跟信义快速道路有关

象山站本身还必比较有关吧....

等2号线东延段吧 ^^"

象山运量都不高了，北捷也觉得东延段效益不高，施工花的$搞不好比信义线还高，信义路六段路幅窄又有过弯信义松德离象山站很近可能还不到500m，广慈那儿搭板南线到的地方更多，大道路福德街那一带的房子起码都40年+人口老化大概跟万华区有得比…南京东路路廊来往人口比信义路多算是常识了，不然松江南京>东门+大森公，南京复兴(只有1号线)>大安(1+2)

北捷公司不需要但捷运局需要

而且松山站有夜市+公共汽车+TRA+北捷，搞不好运量超过世贸站

常搭台铁的每次看到这个版整天都在争3分钟6分钟的...无论是淡水公馆甚至这篇的信义线东段 都觉得才差个3分钟也可以争成那样 而且几乎都是月经文

差三分钟但是差的是两倍的运能不是吗...何不试想区间车班距从十分钟变二十分钟的感觉然后高铁的再跑来说也才十分钟，我高铁都会有三十分钟的班距了

看看4号线中永和段就知道班距的重要性了 XD

现在就是羡慕中永和四站的班距，每天早上这样挤又可能上不了车，令人眼红(误)

"松江南京>东门+大森公，南京复兴(只有1号线)>大安(1+2)"严格说来用这种车站的进出人次讨论很容易"失真"，真正需求应该看"区间流量"有多大，因为有些乘客的起迄站虽然都不在**线上,但也可能中间是要搭**线经过。

楼上，图来了:P (原文刊载于捷运技术半年刊第18期)www2.dorts.gov.tw/tech/techjour/tcj18/Q18-1-4.jpg

我倒觉得北捷不让全程车全天跑象山纯粹是运量考量，既然能祭出尖峰时间象山3分的方案，代表象山的横渡线其实也不是太大的问题，那问题就是出在运量了。北捷之前透漏大安以东的尖峰小时流量是八千人左右，这数字6分班距绰绰有余，跟松山线的预估流量比更是看不到车尾灯

台铁松山站的效应很高+1，另一种纾解北车人潮的方式

象山的横渡轨离前一站超近.....还有袋状轨不是设计成要开区间车的

如果台铁能6-8分钟一班车你会想要十分钟一班车?也才差2-3分钟同意楼上避车轨不是设计来开区间车的只是能这样用

是啊，如果世贸展览或跨年都能狂开象山，就代表那些都所以现在是捷运局不用，而不是没办法用我想主要还是要看信义东延段，希望能赶快盖好不过看来又是遥遥无期(远目)

刚刚观察，公馆以南的状况似乎就是原本每12分钟发一次的北投加班车，由台电大楼区间车改发全程车，一样12分钟延驶一次，变成全-区-全-全循环

不过公馆以南往松山好像是4分一班?不过我是进站时刚走到一班看的所以可能跟长时间观察不同就是

我待了大概15分钟的观察，8:14-8:30左右