※ 引述《ttakearest (科科)》之铭言：
: 想请问一下
: 北捷的本业听说还是亏钱的（综合广告收益才赚）
: 而高捷的本业听说有打平过一个月
: 可是就直觉上来说我很难想像
: 因为做北捷的时候几乎随时去坐都很难有位子
: 高捷虽然尖峰的时候有点挤，但离峰的时候还挺空的
: 但这样的情形下高捷的本业财务竟然有可能是打平的
: 我在想会不会是算的方式不同
: 会不会是北捷的建置成本有摊题到本业的会计上，而高捷没有
: 不然我真的好奇为何载客量比较高，本业赚的却比较少得原因
: 另外想问一下建置成本，各国的捷运会算进去嘛？毕竟是个十分庞大的数目
基本上世界各地的地铁
单算本业运输应该都是亏损的，
大众使用率最高的港铁，以及私人经营的日本私铁
都必须搭配延线土地开发，地产，百货商办等等副业，才有可能赚钱
单靠票价收益想将建设成本摊平，根本不可能
尤其线路越盖越多，票价收益更永远追不上建设成本
我们看看台湾高铁，以(类)BOT方式兴建及营运，必须在年限之内赚回本，
所以多将车站盖在郊区，搭配车站周遭土地开发
另外董事会拥有调整票价的权力
也就是说
高铁必须盖在最能赚钱的地方，而非最能方便人民的地方
(当然高铁非纯民间，以上几点常受政府政策干扰)
看看北中高捷
所有建设的第一考虑要素，
必须盖在最能疏散人群，而非能赚钱的地方
举例像信义线，6.4KM 394亿，这种造价就算运量N倍，一样会亏
但是仍然必须盖，而且也只能在最贵的信义路
因为这是政策也是种手段
必须解决台北严重塞车打结的手段
这也是为何初期路网多是新北往台北段(新店 中和 板土 淡水等等)
而市区的信义松山只能排在二期的原因
(为了解决新北台北上下班时间，所有桥梁路口通通打结问题 )
新北台北的通勤需求，远大于台北自身市区的流动
另外看看高捷，
基本上我在高雄也住了4年，我并不觉得高捷解决了什么交通问题
更过分一点的说，我并不觉得高雄的交通问题，有严重到急需到盖捷运的程度
通常会塞车的点，多是"某些时间点的交通盲点"(如民族路桥 鼎金系统)
过了这些时间点，高雄的交通通常都算一路顺遂
因为高高屏的通勤流量远不如台北新台的流量
另外道路大条停车方便，基本上还没有什么点是需要我特别烦恼停车问题
也就是高雄人口够多，城市够大，但本身交通状况仍算良好
如果没有这么的迫切，
我想培养公共汽车人口会比急盖捷运实际得多
所以上面那篇我想两方都有些道理
轨道运输摊平建设成本，根本很难，这是不分北高捷的
但不管计不计算建设成本，光靠票价收益也很难维持盈余
就本质来看，地铁捷运，是为了"解决交通问题"而存在
而非斤斤计较盈亏，
所以如果能盖在对的地方，解决迫切的问题
我想大家也不会去在意它花的钱与赚的钱了~~
以上一点见解