: → dasfriedrich: 我记得是转战时生产，但是机体可以搞，引擎却没办法 01/15 18:59
: → dasfriedrich: 很多Bloch 152与D-520是只有机体而没有引擎，有照片 01/15 19:00
: → dasfriedrich: 为证的，机场摆满了战机，却很多没引擎。 01/15 19:01
: 推 sandiegopadr: 法国在二战时能用的引擎出力也颇杯具，输给英德啊 01/15 20:02
: → jimmy5680: 另一个因素是很多向美国购买的新锐飞机很晚才到 01/15 20:10
: 推 tim1112: 德国战末期也卯起来造很多飞机 但缺油缺人没路用 01/15 23:03
: 推 dasfriedrich: 对了，是不是螺旋桨也有供应不足的问题？ 01/15 23:18
发动机出力，要看很多因素，因为他的出力不是只有一个固定最大值，就算是撇开
其他配合的因素，出力是会随高度而改变的。
二战开始的时候的发动机，晚一点也是30年代中期开始发展的，大多数的发动机，
如英国梅林，德国DB 601，美国V1710，R-1830，法国Hispano-Suiza 14AA，12Y-51
等等，汽缸压缩比多在6到7之间，当然，不是没有比较低的，V1710的早期款只有
5.8，但是XP-40的时候已经使用到超过6的压缩比，Hispano-12Xirs只有5.8，这样比较
一下，不难发现压缩比不到6的，甚至低于6.5的，先天上的出力就会输人。
但是，汽缸压缩比只是一回事，航空发动机上不是只有汽缸在压缩，还有增压器，
因此，要看的是进气歧管的压力比较，或者是，看海平面发动机的出力，这样即使
没有压力的数据，也可以稍微比较一下发动机实际上的输出是不是差异很大。
也就是说，汽缸压缩比比较低的，如果汽缸头的容忍度较大，还是可以靠增压器
去把输出推上去，只是要冒会不会爆缸的危险。V1710输出到英国的时候，常常
受到英国飞行员抱怨，飞P-51A在跑道上出现爆缸的问题，那是因为V1710的汽缸压力
调节是手动，梅林是自动，飞惯梅林的飞行员如果把油门和增压器推到底，还没起飞
就会看到汽缸冒烟。换个角度看，只要汽缸够强，发动机不改基本压缩比设定，靠
增压器就还是可以出人头地，飞得更高更快，这也是V1710可以继续用到大战之后。
光是压缩，并不能解决所有的需要，这里不谈几级几速，大战初期，一级一速是常态，
两级的要等等。而总压缩比，也就是进气压力的限制，是在汽油的辛皖值。这一点，就
要看各国使用的航空汽油的辛皖值，才能比较发动机的相对应输出设定。
辛皖值愈高，进气压力可以愈大，大战初期，英国和法国都还是以辛皖值87的汽油
为主，德国有87的B4和96的C3（都是以贫油为准）如果以使用的航空汽油来看，
英法的发动机即使有类似的压缩比或者是总压，也会因为汽油的辛皖值的关系
而导致出力较差，这一点，法国受到的影响较英国大，英国在开战之后还有机会
拿到92或96的汽油，法国很快就投降，也就没有什么机会靠汽油提升发动机性能。
当然，不是拿到汽油，灌进油箱就了事，发动机还是要调整。
所以，法国的发动机不见得出力真的都比较差，要用同样的汽油，类似的飞行高度
来比较，才会比较准确。