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【屏南快速公路-路线选择】
撰文：邱正智
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屏南快速公路可行性评估，经过期初、期中、期末会议的审查与修正，路线最终
A1+B1+C1-1方案胜出，也就是竹田~车城，总计共65.51公里。那么其他的候选方案究
竟有那些? 又为何选择现在公布的方案呢?
首先屏南快速公路依据路廊特性，拆成ABC共3个路段:
●A路段: 竹田至枋寮(屏东平原)
●B路段: 枋寮至枫港(恒春半岛西海岸-枫港以北)
●C路段: 枫港至恒春/车城(恒春半岛西海岸-枫港以南)
每个路段又各有几条候选路线，先讲最重要的A路段4条候选路线:
●A1线(竹田方案): 台88竹田端至枋寮
●A2线(南州IC方案): 国3南州交流道~枋寮
●A3线(南州方案): 国3南州交流道以南约2.5公里(427.6K)~枋寮
●A4线(林边方案): 国3林边交流道~枋寮
其中A4线虽然新辟的路线最短，但高雄往枋寮或恒春，绕到林边再往南的旅行整体距
离反而多了3公里，再考量以下问题因此率先出局:
1. 经过环境敏感区位: 林边、佳冬等海岸地区属一级地下水管制区(严重地层下陷区)
，不适合开发
2. 行经腹地发展性: 经服务乡镇与人口数比较少
3. 旅次分流效果不佳: 路线共用国道3号林边路段，连续假日亦将前往恒春地区与大
鹏湾国家风景区旅游旅次合流，可能造成国道3 号林边段之壅塞
4. 建设经费/养护成本CP值皆低: 新辟的路线最短仅17.72公里，但建设成本比A3还高，
未来养护还有盐害威胁
A4出局后，A路段于期中方案评估仅纳入A1~A3 路廊。在期中审查过程，A2方案也紧接
著出局。A2 方案打算衔接国道3号南州交流道，做为系统兼一般交流道，然而高速公
路局担心像鼎金系统交流道现况(8 向系统兼一般)，不利于后续交流道运作及交通管
理而反对此方案，最后剩下A1与A3评选。
再来是B、C路段的候选路线，各有山侧/海侧2条路线评比:
●B1线(枋寮~枫港,山侧): 穿越浅山丘陵地带，多数位于狮子乡，结构型式以隧道或
桥梁方式为主
●B2线(枋寮至枫港,海侧): 沿着海岸线，多数位于枋山乡，结构型式以高架桥方式为主
C路段原定枫港至恒春，后又新增效益更佳的C1-1线列入评比，这3个方案都不会进入
垦丁国家公园以减少争议:
●C1线(枫港~恒春,山侧): 主要平行台26线经丘陵区，尽量以桥梁、隧道通过谷地及
山陵，较平缓路段以路工段衔接
●C2线(枫港~恒春,海侧): 主要沿台26 线海岸平原地区，部分与台26线共线或邻近平
行避开聚落，尽量以桥梁通过
●C1-1修正线(枫港~车城,山侧): 与C1路线相同但终点止于车城保力溪北侧。由于保
力溪以南~恒春运输服务效益太低，且这路段邻近恒春机场、国家公园、军事用地，
预期推动阻力大，因此整段放弃缩短约10公里
最后山侧的B1、C1方案毫无悬念的胜出，无论是考量日后养护难度或景观，靠山侧都
远比海侧更佳。海侧方案的缺点如下:
1. 建设经费较高: C1比C2便宜就不多说。B路段虽然B1比B2贵100多亿但下述4个理由
仍比B2有优势
2. 海岸地区易受台风风浪、地震海啸影响,不易养护
3. 贴近海岸线高架在屏鹅公路上方,破坏海岸景观
4. 影响计画中的恒春铁路观光发展
5. 海侧通过聚落较长，影响民众生活较大
剔除出局路线，以上组合起来就形成了3个最终方案，评比以益本比(B/C)值为准。
益本比即投资计画之效益现值与成本现值之比值，当益本比＞1，表示投资该方案具
经济可行性；若益本比＜ 1，则不具经济可行性
●A1+B1+C1线(竹田-恒春): B/C=0.95
●A3+B1+C1线(南州-恒春): B/C=0.85
●A1+B1+C1-1线(南州-车城): B/C=1.03
从数字看出，屏南快从竹田出发(A1)比从南州岔出(A3)更有效益，但2个方案其实都小
于1，都没有经济可行性! 那怎么办呢? 因此顾问公司再提出一个C1-1修正线方案出来
救援，缩减效益差的路段拉高B/C值，调整后数字增加至1.03，并以此案最为最适方案。
另一个方式是先盖到枫港A1+B1，枫港以南的C路段列入下一期计画，这样B/C更可以
拉高到1.07，不过恒春人应该会很不爽XD 补个八卦，当年国道3号南沿枫港评估结果
益本比(B/C)只有0.93，所以计画被搁置到现在
最后来分析大家心中的疑问，为什么A1比A3好? 报告理由如下:
1)竹田线A1可以服务更多人口: A1能多吃到竹田、潮州、万峦的人口，A3沿线乡镇人口
较少
2)高公局不赞成A3衔接高速公路: A1直接衔接台88，交流道用地不多，而A3方案得另
盖一座系统交流道衔接国3，形式类似国1五甲系统，高公局不希望车流直接灌入高
速公路造成壅塞
3) A1潮州~南州之间CP值高: 屏东平原地势平坦容易建造，A1虽然比A3多了潮州~南州
之间约5.5公里，但建设成本只多了88亿，换算每公里造价仅16.16亿，相较全线平
均造价23~24亿便宜
4)未来高铁南延潮州站之转乘距离: A1离潮州高铁站预定地比较近。这点个人认为有
点牵强但报告也列上去了