※ 引述《hicker (家务事就是一堆琐碎事)》之铭言：
: https://youtu.be/r9G5hnG9sDE
: 感谢 志祺七七 提供
: 前天看到志祺七七出了这篇 就想贴上来讨论
: 以下节录重点
: 1.台湾停车位供需失衡
: 双北机车300万辆 停车位80万个
: 台中小客车100万辆 停车格10万个
: 2.是车子太多 还是停车位太少??
: 理论上一辆车需要四个停车位才能满足需求 但实际上很难 几乎不可能
: 要说车辆太多 去年登记机动车辆数达到2284万辆 自小客700万辆 机车1400万辆
: 几乎一人一辆 但把18岁以下人口扣除掉的话 一人两辆的也不少
: 过去20年 台湾只增加100万人 但却增加600-800万辆汽机车
这两个东西要一起看，首先影片里面提到的“专家”说理论上1车4席车位根本不切实际，因为1辆车不可能同一时间停放4个格位，而且就算1车1格也不可能全台湾的车同一时间都在停车，
国内曾有研究表示公共停车场的合理供给量大约是车辆数的15至20%，这边的公共停车场指的是提供临时停车用的停车场，而久停的过夜、工作需求自应由住宅或是工作地点满足。
以台北公共汽车位来说，是符合甚至超过前述比例的，但数值上还是有很多探讨空间。
首先就分子的车辆数来说，应该是区域内实际的车辆数，而不是监理车辆数。
而分母来说，公共停车场应该是满足临停需求，但实际上公共停车场还是有部分提供给过夜或是工作需求的车辆，也就是那些建物自身停车空间无法吸纳的车辆。
说到建物附设空间，台北的老旧公寓根本没有自有停车空间，而新建案在都市计画时是否有低估停车需求，或是部分停车需求被许可由其他公共停车空间满足，以及停车空间是否确实做停车使用等，都会造成应该内部化的停车成本被外部化。
以上说的都是以汽车的角度来说，对于机车来说，监理车辆数更多，但建物附设停车格更少，所以多数车辆都是靠公共空间的机车格来满足停车需求，唯一可庆幸是机车比较小台，所以在有限空间下可以提供较多的停车格。
: 3.新加坡做法参考
: 新加坡以"拥车证"来控管汽机车数量 依据前一年汽机车总量来拍卖拥车证
: 故拥车证价格破百万台币是日常
: 再加上税金 在新加坡要拥有一台自小客的代价是约300万台币以上
: 在这之下 过去四年新加坡的汽机车数量达到零成长
: 但在台湾若要这样做 直接影响可能会是购车成本大幅提高
: 4.日本做法参考
: 日本以车库法(自动车の保管场所の确保等に関する法律)来控管
: 主要是"有车位 才能买车子"
: 方式是 在买车前要去警察局申请"停车车位证明书" 也会实际场勘
: 且这车位距离距离登记住址不能超过两公里
: 而取缔违规停车也相当严格 且也有合理设置停车空间
: 但在台湾若要这样做 除停车格价格会飙升外 也会连带提升房价
这些限制车辆数量的政策、甚至于是限制车辆使用的政策，在台湾都非常难推，
原因不外乎是台湾对外部成本内部化的概念无法深固，买车不用考虑停车位，停车位不足就是你政府要来帮我处理，
但在多数公共行政事务上，政府适当干预来增加使用者的成本，才有办法达到整体环境的最佳化（使用者均衡 vs. 系统最佳化）
: 5.加强公共运输？
: 邻近他国各城市的公共运输市占率 新加坡88% 东京87% 首尔69%
: 而台北只有40% 全国更只有14%
: (偏偏现在全国公共汽车业正陷入有车没人开的困境中....)
: 总之 台湾要解决停车位问题 还有好长一段路要走....
台北的大众运输使用率是60%才对。
台湾土地空间如此有限，在长期交通通行和停车需求达到均衡的情况下，一直在被各种新政策或是新观念打破，
以往政府和民众只要在通行顺畅和停车2选1，现在则是要在顺畅、停车、行人和公共运输4选2~3，
行人会选行人+公共运输，开车会选顺畅+停车；但在行人友善观念大幅提升的情况下，政府和民众就被迫在交通顺畅和停车2选1，偏偏民众就是觉得不能塞车又要可以停车，这就会让政策推动上陷入困境。
总结来说，停车的问题还是要回归公共行政的角度整体来看，在有限的选择下该如何推动停车政策是政府需要考虑的，而如果民众有共识的情况下，透过民意潮流来推动，才会有显著改善的成效。