时常听见有人抱怨，为何山区道路速限都只有40km，明明平时开车60都能顺顺过，轮
胎没尖叫，或者骑车80过弯，倾角都没用尽，是不是设计速率表上的规格太低了？
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体感上和车辆性能上，最直觉的几何要件是平曲线半径。设计速率表上的曲线半径是
以最大0.3G左右的横向加速度计算的，而一般小型车或机车的性能其实可以轻松达到
0.7G以上的过弯加速度，只有重心高的游览车或大货车会真的有翻车风险，也因此平
时总觉得“速限x1.5”都还绰绰有余，物理上是没错的。
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↑一个R=25m的弯道，实际上 50km/h 通过都还有余裕
然而另一方面，视距却是实际在路上时不会直觉感受到的。平时关于视距的观念，最
有感觉的是“盲弯不该超车”，但除了对向车道来车以外，同向车道是否会有慢速车
辆，甚至静止不动的障碍物，都是道路设计必需考虑到要让驾驶人煞得住的。
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↑当弯道后面有随机路况，你有信心在时速60之下能即时反应吗？
除了横向的弯道之外，纵向的坡度变化也在视距考虑的范围之中。凹型的坡度变化通
常有助增加视线范围，但凸型的坡度就会明显的影响视距，而道路工程中也有相对应
的规范。
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↑凹型坡度（下坡→平面→上坡），视距达170m
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↑路是直的，不会打滑不会摔车；但飙到70以上，坡道后面的路况能即时反应吗？
“谁没事停在路中间？”
确实车道上平时不该有静止障碍物，但总有特殊情况，例如刚落下而来不及通报的落
石，例如前车为了闪避动物急停，又甚至只是塞车时的队尾恰好在盲弯之后，这些都
是后车该完全确保自己应该停下的。
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↑最小停车视距
“欸欸，这距离也太长了吧，不是说跟前车保持车速一半就好吗？”
安全车距是当前方车辆以相近速度行驶时，前车踩下煞车到真正停下，自身也会再往
前移动一大段煞车距离，但停车视距是以碰到静止物的反应距离为准。这个距离包含
了反应时间和车辆煞停距离。
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接下来用几个实例来说明停车视距的应用：
实务在工程面上的规画流程是先以地形限制和设计速率决定曲线半径后，再依需要调
整道路两侧障碍物（例如桥梁内外路肩加宽），而不是先把桥盖好再故意缩减半径换
取视距，也因此同样的平面线型也会有不同的设计细节。
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↑国道一号五杨高架，R=390m，Vd=100km/h
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↑台九线南回改，R=390m，Vd=70km/h
上面两张照片分别是速限70公里的南回改和100公里的五杨高架，曲率半径一样都是
390公尺，可以看到南回改并未特别加宽，但五杨高架因为较高的设计速率和较陡的
坡度，因而在内外路肩都特别予以加宽以满足最低视距要求。
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↑由外侧车道起算，视距大约170m，中线车道可以再多个10m左右
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↑未特别加宽的情况下，120m以外的路面就被护栏挡住了。
新辟的道路可以让工程条件满足速率需求，但如果现成道路的规格不足就需要加上相
对应的管制条件。以下图为例，视距只有35m，对应的最高速率仅30km。
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在事故鉴定中，停车视距也会影响双方责任判定。例如前阵子的北宜无照自摔车祸，
死车冲到水泥车前的距离已低于停车视距，过失致死的刑事诉讼便以“反应不及”获
不起诉。如果对方冲到面前的距离低于限速下的停车视距，代表即便遵守速限仍然没
有反应空间，则此时是否超速就不是重点。反过来说，如果在最低视距之外的突发路
况，因着自身超速而不及反应，就会以“你照速限走就煞得住”为由背上部分责任。
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↑台三线死亡车祸，70公尺的视距，时速60以下都能及时反应
至于某些人曾经抱怨台三线苗栗段的弯中弯或是盲弯看不见，进而提出缩减弯道半径
或是缩减车道等等改善，可以用一句话做结尾：设计速率的用意是保证你照着走都能
安全，不是给你超速飙车再回来抱怨视距不够看不清楚的。