前面网友从《西滨快速公路环境影响说明书第二册(北部路段)》得知更多台61线原0~12.7k规划，加上我此前也阅读了《淡江大桥及其连络道规划环境影响说明书（定稿本）》与其“变更内容对照表（定稿本）”，可以综合出以前不知道的重要内容。
1999年12月淡江大桥计画通过环评，规划即从下罟子经台北港到淡水，主桥两端设计和后来颇有不同，这时也已经推荐使用钻石型桥塔（当然2015年推翻了）。比较特别的是，计画起点400公尺是平面道路并与“新”台15线交叉，没有和西滨快连接的设计，因此台61线0~12.7k理应真的是平面道路。
这份说明书画的台15线6.6k以前已经拓宽完成，即龙米路关渡大桥到中华路口路段，6.6~12.7k尚未改线和拓宽完成，不过此时“八里外环道”（中华路一、二段，以及商港路南半段）也已完工，没多久后改线也是势在必行。虽然改线后折了两次路口，但当时看起来似乎也还好。
2002年9月淡江大桥计画变更内容，基本确定了台北港以南选线，本来起点平面交叉改为高架直接连接西滨快，路线并向东修正以避开下罟尾遗址。原本在台北港规划两侧南入北出匝道，因为路权宽度不足而改为中央上下，即现在看到的双层高架、且下层双向匝道分离的设计。
此外淡江大桥计画本来也想搞BOT，使得推进缓慢，负责台北港的基隆港务局坐不住了，自编经费让公路局现行施作淡江大桥计画的台北港以南路段，因此拆分出“台北港第二期联外道路工程计画”（完工前编台61甲）。直到这时台64线八里段仍未定案，原来也是以下罟子为起点。
最后可以额外整理出简短事实：
淡江大桥环评就已从下罟子出发到台北港
淡江大桥本来要BOT且平面交叉台15/台61
台61甲是淡江大桥计画分拆且基隆港务局出钱
双层高架、匝道分离是路权不足的妥协
淡江大桥及其连络道规划环境影响说明书（定稿本）
https://bit.ly/3enUg36
变更内容对照表（定稿本）
https://bit.ly/3TGP7TF
我还是不懂既然台15线拓宽、改线很早就完成了，怎当时不照计画也挂台61线的牌子。
※ 引述《ELYC1x (112railotaku)》之铭言：
: 台61线原本的0~12.6k未开辟路段（关渡-八里），即与台15线共线的“八里连络道”已在
: 2020年6月29日废止，改线到淡江大桥计画。然而该路段的详细资料网上并没有多少可参
: 考，倒是从中看到其他重要资料。现在想了解：
: Q：何时、为何决定暂缓办理该路段？
: 经参考“西滨快速公路环境影响说明书第二册(北部路段)”
: 开发范畴中指出，北部路段主线自12K+700八里交流道开始~88K+500，包含0K+000~
: 12K+700的八里~关渡桥联络道、中正机场联络道、香山联络道。
: P5-12有预定期程，关渡八里联络道0K+000~6K+626预计82/12/15开工～84/01/18完工。
: Q：该路段有无比较详细的规划，例如路线甚至道路设计？
: 环说书P5-8纪载，关渡八里联路道系利用既有台15线，拓宽至都市计画订定20至25公
: 尺。综合考量资料内容，既然联络道!=主线，因此可想成仅是为联通快速公路主线而
: 开辟的一般道路，其断面配置应该等同于西滨改善计画欲达成的的三、四级四车道公
: 路规格。而等级而言，应该属于与台15共用道路的“蓝盾”台61。(新增名份的概念)
: 其中6K+326~12K+700属于西滨公路改善计画范围，已完成拓宽工程。
: 因此注意上一段，并非全部12公里多都在施工范围。
: https://i.imgur.com/GqAkOR7.png
: 台15线无论改线、拓宽前后在八里都不是连续直线，而且起点还有关渡大桥，因此也很
: 好奇该路段如何走在台15线的路廊。如果能多一点蛛丝马迹，也许就能和其他资料拼凑
: 出完整的历史。
: 题外话，看完环说书的路线图，有发现值得讨论的部分：
: https://i.imgur.com/MGM8dm4.png
: 1.
: 承上，既然已知联络道!=主线快速公路，但为何当初南北两端联络道里程会和主线合并
: 计算，且一样都编入台61？虽说是采无缝接续，但规格不同、服务水准不同，应该如同
: 国三v.s.台2己、国一高雄端～港区高架道，或是轨道案例的土城v.s.三莺线，拆开编
: 码比较合理。
: 2.
: 最近版上有时会被提出讨论的西滨南延高雄。其实当时就有规划，于快速公路南端的湾
: 里交流道，再开辟联络道延伸至高雄市界，长度28.2公里，范围328K+100~356k+338。
: 按南段环说书，同样是采既有台17线改善拓宽的一般道路形式做延伸服务。