高铁延伸屏东左营案生变？ 地方各种改路线声音再起
2024-07-22 23:02
联合报／记者潘奕言、徐白樱／高雄即时报导
高铁屏东延伸线日前传出优先推动的“左营案”可能生变后，地方各种改路线的声音再起
，除了有民众在“公共政策网络参与平台”发起提案改为进入高雄车站的“高雄案”外，
也有人提案应该在凤山车站设站；争取高铁到屏东联盟则表示，应重启评估高雄案与小港
机场案。
民众在平台提议“高铁延伸屏东经由台铁高雄车站”，指称未来营运风险高，希望改为改
走高雄车站，7月8日检核通过至今已有2200余人附议。另外也有民众在平台提案“高铁延
伸屏东经高雄车站并增设凤山站”，希望比照台北南港、台北、板桥模式，在高雄也设立
3站，目前有140余人附议。依规定60天内附议达5000人，主管机关须针对提案正式回复。
争取高铁到屏东联盟表示，铁道局若认为左营案营运有重大风险，交通部应立即重启高雄
案、小港机场案的可行性研究评估，让高铁以一车到底的主干线方式延伸屏东，终点设站
潮州。
联盟强调，高铁建设特别强调零风险，不希望高铁延伸屏东发生任何危及行车安全的问题
，要让高铁安全可靠地延伸屏东；并呼吁县长周春米勿重蹈前县长潘孟安乃至于蔡政府当
年错误决策覆辙，勿再以政治力强行介入，应回归专业评估。
成大交通管理系教授郑永祥指出，不同的路线选择当然对屏东、高雄有不同程度的影响，
此案已做过很多专业评估，交通部应该提供详细资讯说明不同方案的优劣，让不同利害关
系人能够了解政府的决策考量。此外，也要整体评估不同方案的拆迁、土地取得、工程总
成本，以及延伸到屏东带来的财务效益及外部效益。
高雄市议员张博洋表示，若真的要改成高雄方案，不论哪个版本都会遇到“高雄车站工期
再展延”、“屏东高铁进度延后”两大挑战，对于车站周边商家、居民及屏东县民，政府
务必强化沟通与说明，争取最多数支持。
https://udn.com/news/story/7327/8112174?from=udn-ch1_breaknews-1-cate3-news

台北只有两站啊，板桥是新北，提案是不是搞错什么

好奇为什么有人考虑高雄案、有人考虑小港潮州案，却没人考虑高雄潮州案XD

凤山是高县，所以可以（X）

高雄要怎么继续延伸下去是问题吧，东边有预留吗？

我在#1ZWWG-ll就提到，DPP官方漫画自2004年就说要采高雄案了，当初还一堆人说在引战，要用KMT否决共轨案的公文，全部推给别人，事实上派系间利益乔不拢才是DPP在高铁南延案一变再变的原因

如果真进高车可能会和台铁一起在凤山出土，平行一段后分开继续向东，但这样在六块厝设站没有意义，线型也不好，不如南移

https://reurl.cc/nNQ5Xd高雄版这篇写的很好，毛跟叶也是否决掉“共构”这种根本几乎不可行的做法，被苏光头在那带风向，哑吧吃黄莲，是要叫什么

回J大，这个懂得都懂，不懂的怎么说都没用…

抱歉上面字打错，是“共轨”非共构

几乎不可行但是却成真的事情应该满多的

https://reurl.cc/kO4L2n 这几篇2008年的新闻，就是当年不进市区的答案啦时间轴简单整理：高铁BOT原订计画终点就是在高雄市区->后来高铁一直拖，不想盖到市区，因为觉得一定会赔钱->扁政府急了，赶紧提一个“二铁共轨案”，先在高雄地下化车站保留高铁股道 ->后来共轨案评估土建就算可行，两家公司在管理上，根本不可能共轨使用 ->政党轮替后，共轨案被毛叶否决掉

没有什么不可行,当初也说台铁公司化不可行的

共轨是可行的，比如北海道的火车地下隧道因为多兴建一条隧道的成本巨大所以弄成可以双轨距铁轨叠再一起

只用一张公文上的部长签名决行来看图说故事归咎没有事成的原因，那只是在简化决策过程的前因后果。我会好奇附件上的简报内容是什么，如何开会讨论？各单位意见是什么、专家意见又是什么？那才是完整的规划决策过程。首长不是也不会这样就决定政策的啦。

青函隧道三轨化就是把在来线客运全部废除只给JR货物跑台铁有可能吗?而且北海道新干线还要配合JR货物的时间才能进隧道

而且海峡线(青函海底隧道)整条都是JR北海道在管,JR货物只是租来跑货物列车的吧!

共轨对行车准点的要求也很严格，你能想像高铁跟区间车一样停在新左营10分钟只为了等误点的台铁列车从隧道开出来吗？何况高雄地下段有设站，要是共轨那高铁的通过速度会更受限

高雄一站 屏东两站 是我大苏潘嘻嘻

配合屏南快速公路设站https://i.meee.com.tw/ouskysW.jpg高铁屏东站与台铁共构及联外交通考量、及满足县政府专区土地重划开发的欲望。是否只有汇聚国道三号、台88线、台1线、和未来屏南快速公路的竹田乡台铁竹田站是最佳解呢？

苏潘：

红明显，我说过共轨就算技术可行，不同的公司要塞在同一套硬件里，管理上是一大难题，JR本来前身就是国铁，在政府不重视运输业的情况下，台铁跟高铁你觉得有可能共轨？

不过如果共轨不可行，当时却没有接着做并行的设计

重点不在共轨可不可行,而是否决了共轨就该提出对应方案KMT否决了不可行的方案又没有对应方案,就是不想做也没错

JR货物跑在别家JR/第三部门铁道的路线误点是要被罚钱的

回blence,同意您的看法，整个问题根源在于高铁公司，打死都不想南延，应该是跟财政困难有关

这篇唤起了我的回忆 有印象共轨案 但时至今日 可行方案困难度还是非常高 在李登辉时代如果能预先规划就好了.....对应方案也是吵了好久都没结果

没有预留 但如果用潜盾工法沿着台铁隧道旁进行钻掘会不会是比较可行的方法？不然就只能选择新的路线进行潜盾，这只是问题之一，第二个问题是高雄市要承受一阵子施工的交通黑暗期，但路线只是经过高雄，并不会增加新站，需要与民众做好沟通

新路廊的话不知道能否考虑九如路，毕竟九如路到高铁站中间是有其他道路用地和公有地可以穿越，而这样对台铁结构的影响处可以大幅降低，但潜盾降低交通冲击也确实希望能考虑一下，至于站区部分，就看看能不能像板桥站一样盖成叠式月台，减少在高雄车站周边的开挖宽度

潜盾应该是潜在选择，但一直只用在捷运，台铁直到桃地才采用，不知什么原因如果潜盾可行，那中间的影响就比较低了，高雄车站北侧也有不少空间可弹性调用

否决又没拿出对应方案=射后不理拔屌走人=渣男

高铁隧道若用明挖，可以像台北地下化那样紧邻台铁隧道施作，改用潜盾隧道反而需离台铁隧道一段距离，而穿越民地下方

改用潜盾会不会穿越民房也要看路廊

中华九如和本市的交通流量都算还好中华宽车又不多九如线型佳，都不用紧贴台铁

不贴台铁怎么进高雄车站 除非不进高雄车站台铁隧道结构是留给明挖方型紧邻 改成潜盾紧邻能做?以前规划及预留的方式就已经考虑再三 现在改规划预留也很难做 桃捷二航厦预留扩孔就不好做了

我们红线不贴台铁照样到高雄车站….

看起来很难做啊，改小港潮州案好了不要做更好

当年高铁跟台铁可以不要共轨啊！高铁可以另辟路廊啊！偏偏当年毛治国选择无作为也是事实啊！桃园铁路都可以硬改地下化了，毛治国是罪魁祸首无误。

走明诚路的地下往东，经过殡仪馆、澄清湖后方离开高雄市区不晓得是否可行（不用倒退，然后明诚路应该没有要被其他高捷路廊使用）

当初就没有延伸案是关毛屁事 他又不是神仙谁知道过了这么多年要顶着搞延伸？不管是当年还是台湾高铁都没有延伸意愿啊

延伸案一直都在 台铁 高捷都围绕三铁共构的方向设站体六块厝高铁站也在同时就有 只是后来没有要做 地面工程看你不做 别人就开始做了 做完才在喊要延 本就搞笑

在2000-2010这个时期，高雄铁路地下化在盖的时候都一直标榜三铁共构，而屏东县的县政期刊也都有描述高铁经高雄火车站到六块厝的计划

无论如何现在的方案就是垃圾 不如不做

某face扯桃园地下化干什么？lag吗？桃园高架改地下是2016年底的事情系蔡英文跟贺陈旦主政而关马英九及毛治国什么事？分开挖也是当时林陵三、谢长廷、陈菊的意思 毛治国还真的比马扁更常被拉来这个事情救援

马毛蔡贺谢林菊扁 没一个是高雄出生的阿

感觉楼上完全看错人家的语意...

没事 当我回错就好

最好的方案其实就是不要盖。区间快车多开几列就好。日本也不是每个县都有新干线为什么台湾就一定要盖？

台铁新左营↔屏东已有180班次/日 现在有旅客载不完吗？

桃地哪来潜盾？这板被洗风向洗得真彻底幻想很美好，现实很骨感，这么可行当初早就中选了，还有劳外人在那指手划脚？

台铁把主攻城际的快车合看，会忽视掉的区间车每30分钟一班的事实，有时比台铁沙仑线班距还差。

路外用地穿越不管公私，都要评估深度和未来开发建设安全之间的关联性(铁路两侧禁限建)以及振动噪音(环评承诺)，深度又和纵坡线形有关(速限、排水、运转时分、能耗、障碍物)，更关键还涉及通风、逃生、防火(竖井选址)等安全议题，画画线就OK那真的把顾问公司条例、技师法全部废掉，改大众参与式设计，何乐而不为，领先国际首屈一指广深港高铁香港段光这议题也是搞得焦头烂额人仰马翻

不要盖真的最快，规划评估招标动工试车营运，20年吧我猜要省时间跟复杂的话，我也不反对高铁以高架形式通过高雄市区但如果采小港机场方案势必还是得入地下

上面说新左到屏东班次密度够，但行车时间长啊，这两地以直线距离应该20分钟就能解决，目前平均行车时间是40分钟

因为站站停吧？以腾云号168看，只停屏东-高雄-新左营是23分钟基隆人的南港搭高铁平均也要花费30分钟在台铁转乘上屏东/高雄的关系如同基隆/台北，对于高铁营运值不值得我想高铁公司可以给个评估报告

高架的话 拆迁等问题一样很多

到底为何一堆人忽视，台铁在高雄段进行立体捷运化的事实？！高屏快是快，但中间高雄段的小站呢？是要顾屏东还是顾高雄？这个问题，好像始终都没有人可以好好地回答

这问题跟某些基隆人一直拿109多快多快来反捷运一样被点出班次只有那几班，就开始要求广发区间快硬要从根本讲，就是台铁不该捷运化

说真的，台铁要顾及两边很困难，下场就是什么东西都做不好，吃力不讨好，立体化没有跟着四线化搞得自己处处受限，一堆超长列车会互相影响台铁顾北高城际，在高铁通车还要去跟他拚搏，一堆新自强，然后又要去担任接驳高铁尤其东部的责任（例如像是屏东的区间快车、东线南回铁路从新左营始发），加上立体通勤车站，请问他是要顾谁？！枷锁包袱太重了

当初如果不用台铁捷运化替代捷运系统路线，或许今天就不会有这些议题，但我也不敢说是不是主要归因于省钱

世界上哪个国家高铁新干线通车后，既有铁路本线在来线还继续去跟它竞争争个高下的，基本上没有这个国家耶目前台铁这样，算是个大家都不满意又有点妥协的结果，如果想要偏向任一方，另一边就会跳脚了。

配合捷运化停多站，啊中程跨县市旅客会叫时间变长，e.g.基北、高屏，但通勤站班次少又会被居民嫌班距过大、浪费公帑，但先不管路线设施，光人力、车队数就这么多，哪可能同时满足两边

我是有想到韩国有KTX甚至还有SRT，人家既有无穷花号还是照开，但没有特别去跟KTX竞争，然后他们首都圈又有广域电铁复线化

所以真的，该盖捷运就盖捷运，转乘点做好比想东想西实在

有人觉得高屏两地 台铁时间较久，请问一下：高铁南延是另增轨道还是共轨？如果是共轨 高铁就得依台铁的限速限行驶。

白痴喔，台铁城际对号跟通勤区间都搞不定了，要南延怎么还有可能高铁参进来共轨瞎搅和，到时候连高铁都被拖下水不要不信邪真的啦，台铁这种身份就是他很难成为稳定接驳高铁的理由我知道有人一直对于延伸屏东嗤之以鼻，今天大家来说说看，我也是不过是抗议六块厝那个点，要怎样顾及屏东人快速到新左营？还有高雄段通勤站的权益要立体化要通勤化又要城际新自强，当初为何不整个四线化，现在只能处于一个很微妙的平衡点

大家真的确定屏东到中北部的需求,会比到那些小站多?

起码屏东到高雄市区撇除左营那从现有几案来看都不会选高铁上面的指的是屏东市，也就是屏东人口最集中的区域要说城际，完全看不出来宜兰基隆哪点比屏东需要

然而整体屏东县的人口重心,也不在屏东市,而是在竹田靠近潮州交界的台铁交叉处XD你要资料来源,我直接给网址 https://pse.is/69mjbq而且上述人口重心那个点,从屏东市搭台铁过去不远吧!基隆就算了...除非延伸到日本的时候顺便设个站,不然真没必要拉过去,但质疑宜兰不城际的,建议观察看看宜兰的国道客运是几排座?

那就在那个潮州交界设站啊，这不就高雄案或小港潮州案思路

我是主张南高雄站摆旅运中心啦!兼顾距离,亚洲新湾区的土地开发,线型以及转乘...

设在竹田，屏东市方向即使坐台铁过去，搭上高铁再往北坐到新左营，所需的时间应该还是多于去新左营搭高铁，所以这站一样不会吃到屏东市，可能要至少到麟洛，屏东市才会使用这站

高捷橘线延伸至屏东市https://i.imgur.com/FVnq6We.jpeg

新凤山站橘线捷运延伸屏东市

台北都会区域是南港台北板桥三站没错啊 跟北市新北无关 就像品川站东京站的意思一样