楼主:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2024-07-13 05:58:10※ 引述《fadacai99 (发大财)》之铭言：
: 目前的台湾铁路和日治时期的台湾铁路好像没增加多少
: 但台湾目前的人口比日治时期不知道多了多少倍
: 尤其台湾西部人口稠密
好!你要讲西部,我们就来讲西部
西部走廊各县市在二战结束前,统计的人口数,大约为551万6029人
如今的西部走廊各县市,人口数2236万406人
这样一算,多了305.37%的人口
但却没有出现第二甚至第三或第四条西部干线,才让你不太能接受是吧!
: 虽然台湾西部后来建了高铁 但高铁和台铁作用还是不太一样
: 台湾西部的台铁因为大多只有一条路线 导致要搭台铁距离都很远
: 台湾中部的台铁都可以有山海线了
: 台湾北部的台铁没理由不能有二铁计画 甚至三铁计画
: 台湾目前只想着盖捷运 完全忽略台铁的功能 只会叫台铁立体化
: 台湾西部台铁如果多了一条铁路 因为台二铁做为主线可以有快车运行
: 可大幅缩短运行时间 不用像台湾的捷运大多只能站站停
: 例如台湾北部如果有台二铁 甚至台三铁 新竹 桃园 到台北的时间可以缩短
: 不用一定要到市中心或是高铁站转乘 可以搭台二铁或台三铁直接到台北
: 台铁更可以串联各条捷运路线 担负不同功能 形成绵密的路网
: 台铁在台湾西部有二铁的计画吗？
我觉得在以殖民时代末期到今日的人口大增,来谈西部二铁的合理性之前
不如先谈当时的台铁在西部干线长什么样子?
以今日西部走廊各县市的范围来看,二战结束时,台铁虽然有568.4公里的主线,和75.4公里的支线
但实际上当时有双线化的路段
仅有竹南以北的纵贯线,以及民雄-嘉义,新市-台南及鼓山-凤山这几段,加起来也才151.9公里
更别说完全没有电气化的路段了...
要直到1971年,才把整个纵贯线南段完成双线化
(以及战后初期恢复的林边-枋寮段跟继续兴建的内湾线)
之后1970年代,西部干线自基隆到高雄全面电气化
(同时海线的新埔-通霄/苑里-日南/大甲-清水也双线化,但竹南-谈文南号志站/大山-白沙屯跟追分-大肚溪南号志的双线化时间点,我就不确定了)
1980年代再开始弄八堵-福隆间的宜兰线双线化,以及从1980年代弄到1998年的台中线双线化,乃至于2000年时完成八堵-福隆段的电气化
还有屏东线,1980年代凤山-屏东间双线化,1990年代中期高屏间电气化,再加上1990年代初期南回线带来的枋寮-枋山段
2010年代前期的屏东-潮州间双线电气化,2020年前后完成的南州-林边双线化及潮州-枋山电气化
外加后来为了高铁接驳弄的沙仑支线,六家支线及内湾线竹中以西双线化
还有停驶后又复驶的海科馆线(原深澳线)
(某些停驶但被捷运替代的战前既有支线,跟战后兴建却又停驶的支线就先不谈了)
如今,虽然台铁在西部走廊各县市范围内,仍仅有593.2公里的主线,和83.6公里的支线
但这里面,也只有67.3公里的支线部分未电气化,亦无双线化
68.4公里的主线部分仅有电气化,而未双线化
是故表面上路线没有变长很多,但实际上经过双线化及电气化的扩充
其输送力跟日本殖民时代结束时,已不可同日而语了(真要说的话,还缺了号志系统改善,提升路线容量的部分...)
如果仅仅将双线化路段加倍计算(实际上双线化对运能的帮助绝非仅止于翻倍,不过电气化对运行效率的提升似乎更高?)
则日本殖民统治结束时,大概是795.7公里
如今则是1217.9公里
再加上高铁复线加倍计算后的697公里,大约是1914.9公里,也算是多了140.66%,并没有说完全没进步
(还要考虑到电气化等现代技术导入后运输效率的提升,实际的提升或许真的未必逊于人口的爆炸性增长...)
至于为何扣掉高铁和中部地区的海线,乃至于曾有过,但以糖铁为基底,实际运行效率低落的南北平行预备线外
西部走廊始终没有二铁的兴建?
主要还是因为早期(1990年代以前),铁路运输始终被视为长途运输的手段
所以除非像旧山线因胜兴段坡度大,早年蒸汽火车动力不足,所以才催生了海线
或是嫌台铁不够快,搭飞机又太麻烦,所以有了高铁
甚至是出于国防因素下,备援性质的南北平行预备线以外
其他地方不会考虑盖台铁平行线的原因,不外乎是作为长途运输,到车站远了点又怎样?
难道你会因为高铁站离得太远,所以不搭高铁吗?
(当然有几个太荒谬的高铁站设站又是另一回事了...)
再回头来提到台湾到底有没有搞西部二铁的必要性?
我认为没必要系统性的搞一条西部二铁,西部三铁之类的
但某些有潜力的路廊,当初十二项建设的年代没盖算是可惜没错
(不讲十大建设,是因为十大建设的主要目标,是在促进台湾工业化,到了之后的十二项建设,才是以提升生活品质为主...)
以北部来说,大概就
1.台北车站-三重成功路-新庄中正路-龟山市区-桃园车站
2.板桥-土城-三峡-大溪-龙潭-关西-竹东-头份-竹南
这两个路廊而已
顶多再加一个莺歌-八德更寮脚-龙冈-中坜
但前者的路廊大部分被新庄线跟将要兴建的桃捷棕线吃掉了
后者的路廊中,靠近台北的板桥-土城顶埔段跟土城顶埔-三峡段也拿去盖捷运土城线跟三莺线了
最后者,也要被桃捷绿线的中坜延伸线取代
中部的话比较多,但也就
1.台中车站-大里-雾峰-南投-名间-竹山-林内
2.彰化-溪湖-埤头-西螺-斗南
3.员林-北斗-西螺-虎尾-土库-北港-嘉义
三个路廊而已
但这里面,前者大概要拿去盖中捷橘线了(但"最终"会盖到什么程度,也很难说...)
后两者则是比较有原文希望路线的样子,但呼声可能也最小...
南部比较有潜力的也就两条
1.新营-盐水-学甲-佳里-台南
2.楠梓-高雄民族路-小港-林园-东港-林边
顶多再加下面三条
3.嘉义-白河-新营
4.台南-茄萣-梓官-右昌-高雄
5.屏东-丰田-内埔-潮州
但这里面,第二条的路廊差不多也被红线,黄线甚至是将来要盖的紫线吃光了
第一条的南段则也可能被台南捷运蓝线的延伸段蚕食掉...
第五条则是当初日本殖民者在盖屏东线时,不知为何没使用的路廊?
(如果当年的屏东线是这种走法,高机迁到潮州应该不会被骂得那么夸张)
至于为何上述的路线,即便在后来,邻近都会区而比较有潜力者,盖的都是捷运而非台铁支线?
一部分是因为台铁本身劣化的太夸张,很多地方本位主义过重,或是抱残守缺,渐渐变成无法让人信赖的存在,所以只想就既存路线的部分,透过捷运化增站,低成本榨运量跟服务出来...
(我个人是觉得,营运成果上未必有这么糟啦!但访问出来的东西就...)
另一部分也是因为台铁路线在转弯半径等地方的门槛太高了,如果要贴近聚落或商圈,也相对不利...
但捷运由于是由各地方政府主导,各弄各的到了边界常常还是要转乘
而且除了机捷以外,一般的捷运系统也都没有快速列车的设计
所以到头来,扣掉作为台铁出事的备援,以及短程接驳到台铁站,其实这些路线最后拼不拼得过台铁,我是要打个问号的
(至少我觉得桃捷棕线+新庄线,在北桃段赢不了台铁,板南线+三莺线在莺歌-台北这段也不是台铁的对手...)
算了,先打到这边就好,后面有些东西其实也打得挺心虚的...