其实事情弄到这个地步,坦白说我也蛮感概的
当初在吵花东三项建设的时候,当时我的直觉就是花东确实需要快速的交通
但花东的长途对外交通量,有没有大到同时需要台铁跟高铁,就是个问题了
(台铁捷运化在花东应该没什么搞头,看看花东小站那精美的运量就知道了...)
所以比较好的解决方案,应该是台铁东干线直接改成标准轨,少部分线形不太OK或有安全疑虑的改线一下
然后跟高铁直通运转后,提速到时速两百多公里左右(应该不必到时速300的程度)
理由很简单,当初评估决定西部走廊新建高铁,而非由台铁直接改轨升级的原因
除了台铁西干线本身线型受制于20世纪初期技术水准,弯绕过多以外
就是当年十大建设时搞铁路电气化,穿着衣服改衣服,导致台铁体质劣化的阴影犹在,才不敢这么做
(台铁在十大建设前曾经是省政府的小金鸡,是因为铁路电气化工程,才导致台铁开始误点连连,并背债走上亏损之路的
不过后者一部份是台铁自己都把之前的盈余上缴省政府了,但铁路电气化工程也得不到足够的财政支援,导致台铁自己要在那个高利率的年代借一堆钱...)
但东部干线呢?
高铁是1987年4月,行政院指示开始进行西部走廊高铁的可行性研究
然后1990年7月2日,确定兴建西部走廊的高铁,成立高铁工程筹备处(后改为高铁局,再与铁改局合并为铁道局)
偏偏从南港经过东部干线到新左营的路段
在1990年后,甚至是1987年后,没有做任何穿着衣服改衣服的建设之路段,已经堪称凤毛麟角了...
(也就七堵到八堵,那短短的2.3公里没干这种事而已)
所以问题来了,当初1987年到1990年做评估的时候
就算没决定要搞环岛高铁,干嘛不顺便决定把东干线改成双线电气化的标准轨,然后跟高铁直通运转?
反正最后台铁从南港经过东干线到新左营,改线改出来的线型
除了兰阳平原以北,跟新左营到林边这段以外,也就南澳,万荣,海端跟舞鹤一带有明显的弯绕吧!
要是不谈那么多的如果,纯就现况论之
其实比较好的做法,就是顺着高铁南延跟东延的计画,把前述从南港经过东部干线到新左营的路段中,较长且较明显的弯绕替代掉
(即重叠段1067轨距的路线,仍保留供台铁营运...)
而较短的弯绕段,如南澳,万荣,舞鹤,海端等,再另行截弯取直就好
剩余的苏澳新-林边路段,则改轨为标准轨,不但与高铁直通运转,也由各界较能信赖的高铁来营运
(考虑到苏澳新-苏澳这段盲肠线仍偏向通勤性质,不如保留预定兴建的县政中心站-苏澳新这段的1067轨距路线
高铁单独拉线到苏澳新附近,再接回要改轨距成标准轨的台铁原线...)
只是这样的话,高铁东延到宜兰的县政中心当然OK
(虽然兰阳平原段仍有向内绕,但就宜兰县的人口重心位于紧邻兰阳溪南岸的二结
和旅次以往北较多这点,故设站位置宜略为偏北来看,倒也无可厚非)
南延屏东,就真的不适合六块厝了,甚至连高雄车站也不宜经过
毕竟就从新左营到林边这段截弯取直的角度来看,若只能先沿台铁路廊往南
那于龙诚公园一带切到爱河底下潜盾通过,再从旅运中心一带切入亚洲新湾区,并于亚洲新湾区设南高雄站,恐怕才是正解...
(此一南高雄站,考虑到黄线的转乘,则以Y15站的旅运中心到轻轨高雄展览馆站间的区域,较为适合)
而亚洲新湾区再往南,大概有两个走法
第一个是彻底的截弯取直
先从成功二路底下切到新生路底下,再潜盾穿过第74号码头跟小港渔港,及台船,中钢等临海工业区的厂区
再穿过林园,五房,乌龙及海坪的北侧,接回台铁林边站,在此同时设高铁的站
然后林边以南全改标准轨直通
第二个则是考虑到屏东线林边-枋寮仍有通勤功能
以及考虑到屏东的人口重心位于竹田乡南缘,邻近潮州镇的台铁旁
故从成功二路底下,沿既有临港线及第二临港线的走法,经凯旋四路转到中山四路
再从小港机场底下潜盾穿越后,以近乎直线的走法,直接走到台88到东港溪中间的台铁交叉口,设高铁屏东站
之后经潮州镇北部,及林后四春两地中间的区域,切至沿山公路沿线,最后从枋寮市区东侧接回改轨标准轨的台铁南回线
(届时,台铁保留林边-枋寮间1067mm的轨道继续营运
枋寮-加禄间,扣除接入高铁改轨标准轨以外的部分则废线,至多保留枋寮-侨德国小间轨道,供往南增设枋寮市区范围内之通勤站用)
至于,这样会有什么好处呢?
首先,虽然目前有在推动以台铁1067mm轨距来营运的东部快铁计画
但也碍于轨距因素,最多只能提速到时速160公里,纯论速度的话,改善其实有限
如果能借由我所说的这个提案,将现况线形还不错的部分,改轨为标准轨
再搭配北宜和屏东段的高铁延伸,予以直通
那么即便在沿用台铁路廊改轨距的路段(或许能称为二次东拓段?),就算不能真跑到时速300
除非线型还是不够好,不然应该是可以跑到时速200上下,甚至再更快一些
这样的话对于速度的改善,终究会比目前计画的东部快铁计画好上许多
同时也能避免东部地区台铁高铁同时存在,但东部地区缺乏足够短程客流
使环岛高铁若建成,台铁在东部必然难以生存的问题
(不过改标准轨提速后,也许某些客源真的太少的小站,会再进一步废站?)
再来,这下东部干线变成由高铁进行连接后,台铁等于是卸下了环岛路网的重任(和对长途运输的执念)
那台铁其实就更能专注在过往已经投入大量资源,但民间却认为效果不如预期的,捷运化短程通勤
(甚至若能将以长途运输为主的东部干线,以改轨提速为由丢给高铁,那剩下以通勤运输为主的路段,由新北捷/中捷/高捷瓜分,其实也未尝不可)
哪怕台铁最终仍要承接国道客运因司机荒而萎缩,所让出的西部走廊平价长途运输业务
在未能把所有对号车都改成跨线的情况下,也能少掉许多路线容量的冲突
(尤其是在树林-七堵这段)
以下为最后附录,用以证明自南港经东部干线到新左营这么长一段路,于1990年后
除了七堵到八堵中间短短的一段以外,其余悉数皆有穿着衣服改衣服的工程纪录
惟部分未查到详细动工时间者,只能写的较为概略...
南港-汐科:
地下化(1998/11-2008/9)
增建第三线(2008/6-2013/10)
平行高铁(二阶环评中)
汐科-七堵:
高架化(2002/10-2006/4)
增建第三线(2008/6-2013/10)
平行高铁(二阶环评中)
七堵-八堵:
平行高铁(二阶环评中)
八堵-猴硐:
电气化(1991/7-2000/5)
平行高铁(二阶环评中)
猴硐-牡丹:
电气化(1991/7-2000/5)
弯道改善(约2020年代前半)
平行高铁(二阶环评中)
牡丹-双溪:
电气化(1991/7-2000/5)
宜兰街道陆桥改建(约1998-2000)
弯道改善(约2020年代前半)
平行高铁(二阶环评中)
双溪-贡寮:
电气化(1991/7-2000/5)
第一及第二双溪桥改建(2018-2025)
平行高铁(二阶环评中)
贡寮-福隆:
电气化(1991/7-2000/5)
第三双溪桥及新社桥改建(2018-2024)
平行高铁(二阶环评中)
福隆-龟山:
电气化(1991/7-2000/5)
平行高铁(二阶环评中)
龟山-外澳:
电气化(1991/7-2000/5)
弯道改善(约2020年代前半)
平行高铁(二阶环评中)
外澳-四城:
电气化(1991/7-2000/5)
平行高铁(二阶环评中)
四城-宜兰:
电气化(1991/7-2000/5)
高架化(已通过可行性评估)
平行高铁(二阶环评中)
宜兰-县政中心新设车站:
电气化(1991/7-2000/5)
高架化(大部分已于2002-2006间完成,剩余亦已通过可行性评估)
平行高铁(二阶环评中)
县政中心新设车站-罗东:
电气化(1991/7-2000/5)
高架化(大部分已于2002-2006间完成,剩余亦已通过可行性评估)
罗东-冬山:
电气化(1991/7-2003/7)
高架化(冬山站北侧已于2000年代中期完成,剩余亦已通过可行性评估)
冬山-新马:
电气化(1991/7-2003/7)
高架化(已于2000年代中期完成)
弯道改善(2022-2025)
新马-苏澳新:
电气化(1991/7-2003/7)
弯道改善(2022-2025)
苏澳新-南澳:
电气化(1992-2003)
双线化(1992-2003)
南澳-和仁:
电气化(1992-2003)
双线化(1992-2003)
改线(1992-2003)
和仁-崇德:
电气化(1992-2003)
双线化(1992-2003)
崇德-新城(太鲁阁):
电气化(1992-2003)
双线化(1992-2003)
改线(1992-2003)
新城(太鲁阁)-花莲:
电气化(1992-2003)
双线化(1992-2003)
花莲-旧干城站:
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
高架化(拟配合双线化一并推动)
旧干城站-寿丰:
电气化(2009-2014/6)
高架化(寿丰站北侧已于2013-2016间完成)
双线化(约2023-2028)
寿丰-丰田:
电气化(2009-2014/6)
高架化(寿丰站南侧已于2013-2016间完成)
双线化(2009/3-2019/9)
丰田-南平:
电气化(2009-2014/6)
双线化(2009/3-2013/11)
改线新溪口隧道(2009/3-2013/11)
南平-凤林:
电气化(2009-2014/6)
双线化(2009/3-2019/9)
凤林-万荣:
电气化(2009-2014/6)
双线化(于2000年代中期完成)
改线新万里溪桥及凤林隧道(于2000年代中期完成)
万荣-光复:
电气化(2009-2014/6)
双线化(2009/3-2013/10)
改线新光复隧道(2009/3-2013/10)
光复-大富:
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
改建加浓浓溪桥(2000年代前半完成)
大富-富源:
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
富源-瑞穗:
高架化(2000年代初期完成)
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
瑞穗-三民:
电气化(2009-2014/6)
双线化(2009/12-2018/7)
线型改善(2009/12-2018/7)
三民-玉里:
电气化(2009-2014/6)
线型改善(2009/3-2013/11)
双线化(约2023-2028)
玉里-东里:
双线化(2001/2-2007/3)
线型改善(2001/2-2007/3)
电气化(2009-2014/6)
东里-东竹:
线型改善(2001/2-2007/3)
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
东竹-池上:
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
池上-海端:
线型改善(2000年代初期完成)
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
海端-关山:
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
关山-瑞和:
线型改善(2010年代初期完成)
高架化(2010年代初期完成)
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
瑞和-瑞源:
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
瑞源-鹿野:
线型改善(2000年代初期完成)
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
鹿野-山里:
电气化(2009-2014/6)
双线化(约2023-2028)
山里-台东:
线型改善(2009/12-2013/8)
双线化(2009/12-2013/8)
电气化(2009-2014/6)
台东-知本:
电气化(2014/11-2020/10)
双线化(约2023-2028)
知本-太麻里:
电气化(2014/11-2020/12)
双线化(可行性评估办理中)
太麻里-金仑:
太麻里溪桥改建(2011/5-2014/11)
电气化(2014/11-2020/12)
双线化(可行性评估办理中)
金仑-泷溪:
高架化(2014/11-2020/5)
电气化(2014/11-2020/12)
双线化(可行性评估办理中)
泷溪-古庄号志:
电气化(2014/11-2020/12)
双线化(可行性评估办理中)
古庄号志-中央号志:
电气化(2014/11-2020/12)
双线化(2014/11-2020/12)
中央号志-佳冬:
电气化(2014/11-2020/12)
双线化(可行性评估办理中)
佳冬-林边:
高架化(2008/3-2012/1)
电气化(2014/11-2020/12)
双线化(可行性评估办理中)
林边-镇安:
高架化(2008/3-2012/1)
电气化(2014/11-2020/12)
双线化(2014/11-2020/12)
镇安-南州:
电气化(2014/11-2020/12)
双线化(2014/11-2020/12)
南州-潮州基地北侧出入口:
电气化(2014/11-2020/12)
双线化(可行性评估办理中)
潮州基地北侧出入口-屏东:
高架化(2009-2013/6)
电气化(2009-2015/8)
双线化(2013/6-2015/8)
屏东-六块厝:
双线化(1980年代末期完成)
电气化(1990年代前中期完成)
高架化(2009-2015/8)
六块厝-凤山:
双线化(1980年代末期完成)
电气化(1990年代前中期完成)
平行高铁(二阶环评进行中)
凤山-高雄:
双线化(1980年代末期完成)
电气化(1990年代前半段完成)
地下化(2009/1-2018/10)
平行高铁(二阶环评进行中)
高雄-新左营:
地下化(2009/1-2018/10)
平行高铁(二阶环评进行中)