探访日期：113.06.17中午
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与列车地板等高的临时月台与站名牌
一. 临时前站A栋→进站专用
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简约工业风十足的车站门面，紧临中和路。中和路已于6/4改为西向东单行，右侧依序设置
出租车排班区及临停接送区。
Q：为何临时前站要走这么高的楼梯，是什么天才设计？
A：临时前站设计其实主要是配合约两年后会切回前站侧的“二阶临时月台”所设计，A、B
栋1楼均与二阶月台同平面；而二阶月台、轨道均铺设于未来永久站的1楼地板，兼作车
站轨道支承版、属于逆打工法顶版之上，其高程有防洪考量，与捷运站概念相同，因此
会较原有车站月台及地面高出不少，想搭车得要再多爬几阶消耗热量了。
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进入车站大厅，右侧为售票窗口与提款机，照片后方有设置一些候车坐椅。
洗手间与哺集乳室同样为右转走到底。
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正对车站入口是7部自动售票机，剪票口与服务台在左前方、左侧店铺空间则由旧站的全家
超商继续营业。
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入站剪票口内木板背后、旧第1侧式月台处，未来会是二阶临时北上侧式月台，约2年后就
可以如同旧站直接走进去搭车。
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进站动线为左回转往后走楼梯上天桥，或左转沿坡道下至旧1月台搭乘既有电梯。
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进站楼梯开在临时前站A栋内，与临时跨站天桥打通衔接，路口处有专人提醒该走哪里。
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考量动线容量，原有铺设临时栈桥引导旅客由旧3月台楼、电梯往返天桥，但笔者前往当时
工作人员说动线太混乱、易混淆误导，故暂时封闭不开放通行。
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临时前站A栋地下1层为机车停车场，设有2处人行出口通至站外。
二. 临时前站B栋→出站专用
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B栋就位在旧站与A栋之间，仅供出站，出口处专人指引。
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前站侧出站动线为：由原通往旧1月台楼梯下至地面，再左转刷出。
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B栋1楼设施非常简单，仅有付费区洗手间、剪票口、补票处及一道出站楼梯。
三. 一阶临时月台
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一阶临时月台为1岛1侧配置，两座月台长度均为300m，可容纳几乎所有车型。
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月台区南端顺应弯道布设，左侧为后站剪票口，出入站共用。
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临时1月台南半部非常狭窄，仅有2.5m宽，南端尽头处以缓坡衔接D栋行包中心。
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临时1月台与后站接壤处仅3.5m宽，却是人流最大之处......
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临时1月台邻路警中坜派出所处仅2.5m宽，此处更是通往出入口及天桥的瓶颈要道......
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路警所北侧有开设一处小出口，分流出站旅客。出口旁有保全引导，仅供刷卡。
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Q：1月台中间6~9车处有宽有窄是什么原因？
A：临时1月台北半部大多有7m宽，但如上图仍有两处较窄。左侧围篱突出处是为了容纳未
来机捷A23站临时出入口B(楼梯)，右侧则是临时出入口A(楼梯)及与之共构的通风井X
等两处地面突出物，才会预先做退缩，目前这些区域是供工地材料及人员进出使用。
关于前面提到的“临时出入口”，将在台铁地下化站体完工启用后拆除填平，自地下
穿堂层联通整合，出入口B改利用台铁西出口、永久出入口A则与台铁中出口并列整并
于联开大楼1楼大厅。
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行车室为简易的组合屋，设置于1月台北侧，亦有饮水机可使用。
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付费区内北侧约在10~11车处也设有一道联络天桥，使旅客不必集中于既有跨站天桥。
然而，实际观察多为北上岛式月台旅客所利用，先走到南下月台再慢慢出站，反而会使侧
式月台狭窄瓶颈处更为壅塞及危险......
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付费区联络天桥
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临时2月台，即北上岛式月台于月台中段亦设有行车向导室。
照片前方夜间妇女候车区处，轨道及月台由支承版所支撑，叠于A23站半逆打顶版之上，正
下方即为如火如荼施工中的A23站体北半部。
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图中灰色混凝土版就是A23站体的部分顶版，一阶临时轨及月台支承版就叠在其上，其下开
挖、施工均不会受铁路营运影响。(摄于112.03.24工地参访)
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临时2月台除端部之外，大多有保持7m宽度，尚称充裕，比起1月台则是好很多。
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临时轨ATP感应子设置于北上12车、南下2车前方，虽然两方向均为停车模式，但对大多数
区间车、EMU3000新自强而言，出站已不太会再被压速度拖延太久。
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自付费区天桥向北鸟瞰一阶临时站，车站两端均以限速120&95km/h的S形反曲线与既有轨衔
接，切换初期考量路基尚未稳定，列车需慢行以40km/h通过。
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向南鸟瞰整个站区，左侧可由雨遮形状看出1月台相当不规则多变的宽窄分布。
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中坜一阶临时轨共计铺设10副#12道岔(限速45km/h)，包含正线均采UIC60重轨规格。
切换后南下北上正常进路均不需拐道岔，但停车模式进站限速仅60km/h，和旧站条件没太
大差别，倒是南侧进站号志机较旧站外移，使北上列车减速时机又更早，因此大部分班次
6/26改点均有微调运转时分。(摄于112.03.24工地参访)