高铁112年4月各站进出旅次比较
进站(单位：人次，成长率：％)
112年 　 112年 112年 111年 112-111年 112-111年
车站 4月 　 3月 4月日均 4月日均 日均差 日均成长率

高铁要不要考虑把板桃竹中南装个月台门人真的颇多的

楼上，这样左营也要装吗？

左营月台多停靠时间长旅客相对分散还好吧倒是那个必须月台通过的板桥是不是该认真考虑一下

高铁桃园站离市区那么远，结果还那么多人搭，真是不可思议，明明台铁多开111这种班次就有机会跟高铁转乘打平，偏偏台铁比较不重视桃园

国道客运好惨

桃园台铁高铁客源我认为完全不重叠 距离太远了

推推

高铁桃园就青埔定期票通勤+球赛+桃园机场接驳住台铁沿线的十之八九会考虑挤台铁去台北国道感觉长期下来 只会剩下有赚头的台北台中/台南等路线相对于高铁 台铁全面容量增加造成的伤害大更多而且国道客运全面涨价后价格逼近自强号 竞争力不足国道现在另一个问题是短途接驳例如基隆还是供不应求

桃园/中坜市区真的很可怜，短距离通勤尖峰载不完，需要大量的台铁帮忙消化人潮，然后又被某些人嫌弃说台铁能不停桃园就不要停桃园真 爹不疼 娘不爱

桃园地下化新增的那堆站如果都是棒线站真的等著完蛋

跟桃园机场的月进出成长有明显相关 可以查阅桃机自2022/10以后的客运量变化以上是高铁部分 台铁部分没看到每月站别统计，但在全线平均人次部分没有像桃机高铁那样有明显正相关

台南高铁还不一定赢台铁，时间优势都被转乘吃掉

桃园应该是出国变多有很大的贡献吧毕竟台铁的站点多为市区 高铁比较偏郊区，这方面台铁专攻中短途没什么不好，长途当然就留给高铁

怎么看电3k跑北板桃坜竹中彰嘉南高排点合理的话平日载客应该不差，结果改点却先搬出平日143及反向143

喷爆

桃园跟出国比较有关吧，中南部来桃机很多都搭高铁上来。我三月回国的时候，高铁自由座直接挤爆，还开放对号座站立，那个还是平日下午时段。

差一班143也没什么差啊 后面还有近一半的3000还没有投入，等七堵和高雄的配额到位西线不也3000多到满出来

4月有清明连假双铁应该都成长不少不过客运就……高铁桃园离市区蛮远的，个人觉得客群不一样高铁桃园成长应该是出国旅客创造的

左营跟桃园，以那个人口跟拥有旅外人口来说其实不及格，至少要跟台中相当才是正常的

中南部往返机场当然都搭高铁，但中南部往返桃园市区就是台铁跟高铁客群重叠的部分，像台南-桃园，有111/136会优先搭，但是台铁除了111/136以外的自强都太慢了，自然都跑去搭高铁了

台中吃中彰投甚至北云林，所以才有这般表现

左营也吃屏东甚至南台南啊毕竟台南站没全停，反正已经够南边了不如去左营

其实现在人越来越少讲求精致生活，长途客运迟早会淘汰剩下夜车 ，其实也是好事 ，至少慢慢跳脱只求生存的社会文化但我觉得高铁应该没算到台湾人十几年来变这么有钱XD, 车厢根本就不够啊 ，现在连一个随便的平日，往北列车过了台中几乎都是满，假日更不用说

台湾高铁在150-200km,200Km以上的旅次分布痛宰国道和台铁啊运研去年有发布一份以108到110年农历高峰期为样本的3年期报告150km以上的中长程运输高铁是独走状态

台北-新竹之间的区间短程人流就放在那边撑著 台中拉方圆20公里把整个中彰投都快全吃下来 只有一个不能打的彰化站 往返大部分彰化跟南投地区从台中进出最快左营就只有长程客群能比 短程不用讲打不赢台铁 就表现来说左营也不算很差了

台中站+彰化站对比台南站+左营站才合理

不过站点的确蛮重要的 话说虽然143.110搭乘率不算好看 不过同样是加开的131.132表现却还算不错

143要订票也没这么容易

彰化站可能要新盖一条东西向快速道路才能救

某人言论真是开了眼界

143不好订票是因为订的是五六日的票，平日的搭乘率很低，可能需要“加强宣导”131、132北中连平日都会坐满，尤其132卡在282、136中间，三班都还能坐满有点超出预期131、132的成功让我觉得台铁西部普悠玛还有增班的空间，只要时段不差应该都能坐7成以上

我觉得台铁西部未来投入的电3000很高机率只是替换原有pp车次而已，117 191 145就是个例子..如果是这样那要吸引中长途的旅客不是很看好

虽然说台中站的腹地包含了彰化和南投，但这样的条件一直以来都是，想要了解为何左营站的成长比其他站来的低？

台南站吃不到台南溪北的乘客 而左营站做为中心去画一个圆 你会发现 寿柴山+军港占了这个圆很大一部分甚至是 海 那些地方人流对于高铁来说运量供给极低在邻近站台南地点差 左营辐射范围有1/4不能用 运量迟缓早就是在规画的时候可以推论出来的而且整个南部都在人口外流

电3000就算每个小时开行，座位数不如高铁，就算是普悠玛111的运转时刻，也是比高铁站站停慢，高铁6字头1小时1-2班，2小时串连西部中大城市，加上直达车跟站站乐，平日每小时3-4班，假日尖峰时段5班4900张椅子。台铁不可能每小时都开111，更何况还有区间车的需求

七月应该是来不及加正班了

台铁还是下去吧

所以或许台南高铁站设在南科附近，会让台南高雄间形成类似北竹通勤的短程旅次。

北中该离峰十分钟一班了吧

人次再创新高，对于车组运用又是压力了

台南站的点讨论过好几次了 溪北反而往嘉义站搭为主

住双北往中南部大概就到北台中台铁还有优势丰原后里那一带刚好台铁直达半直达比高铁方便又便宜150公里左右是个关键

台铁沿线除了大城市，还有很多聚落，那些大城市跟中型聚落，或是中型聚落跟中型聚落往来的旅客，他们才是现在台铁的主要客源，但是大部分搭乘距离不会太长，例如斗六-台中这一类的。当自强号要顾虑到这些需求时，你的一成桃园-高雄高铁客也不容易抢到，再者，假日尖峰高铁一小时可以放6-7班，至于北台中，拿今天母亲节下午三点左右做例子，到晚上八点半，丰原到台北自强号一共12班，加上区间快14班，可以提供部份需求，但绝对不到强客的程度抢客

你说新竹要跟桃坜一样我觉得ok，但苗栗已经在标准站中垫底仅次新营了，没什么立场要求跟桃坜竹一样目前新竹快车有131、132、162、165、283，桃园有111、136，还是自己争取来的，中坜完全没有，如果要求平等那还可能还要补给桃坜2-3对左右*1-2对

282到136就是黄金时间带吧

有个想法是，如台北没办法再加开会停桃园的直达车，不知改开树林南下的车子补北中直达的空档有没有机会？用3000型，停树莺桃坜竹丰中彰员六嘉南高屏。

预期未来西部中长程会是跨线旅客为主且集中于非平日平日假日及特殊节日需求差异可能比东线来得更大更复杂2025年后台铁在车子数量方面十分充足即使特殊节日也不会难订票(人力及路线容量可能先不够)与2020前相比完全不可比拟，加上车辆性能差异大幅缩小在排点与停站规划方面对台铁省事许多对于中短程为主西线的旅客来说，(半)直达车与标准16站的时间差异吸引力其实相当小以北中为例，标准停站的电3k新PP约2小时直达车就算刻意不停板桥最速也就1时40分

高铁延伸屏东还是要设在屏东市，潮州的话屏东市北上需求要往南再往北，不如去左营如果是在潮州命运会跟彰化类似

会说潮州命运像彰化的,通常是自以为屏东市是大台中

坜丰可以开啊！看看后果会是什么

台高铁虽然都在中坜，但一个在平镇交界，一个在大园交界

潮州跟高铁彰化站最大的不同，在于潮州是各路城际对号列车到区间车都会停的大站，而高铁彰化站什么台铁列车都没有

感觉屏东vs潮州可以搭配台铁旅次那篇来看，屏东站旅次是潮州约三倍，但屏东站利用台铁短程通勤高雄市的比例应该较高。觉得高铁选择屏东市OK，但挑更西端的六块厝确实不够顾虑屏东县的其他地区

从这角度来看还不如设潮州潮州大部分对号都有停，这样屏东其他地区至少不用搭很慢的站站停区间也能来转乘高铁

延屏东是有其必要的，但是在六块厝又吃不到南屏的旅客，不知道在干嘛

要吃到南屏的旅客，至少要盖在一个能让对号座列车有停靠的车站，不然就要让他们慢慢搭区间车来了这点六块厝绝对不合格

搞不好苗栗都要增班了才能纾解一些新竹南区的通勤需求，不然真的是塞爆了

不过像丰富站也没停对号吧？ 我倒觉得增加区间车班次密度，比一定要高铁设站在台铁有对号车的站来的实际

桃园竟然高铁这么强 我也有点意外

屏东? 南北120公里 扣除北边30公里(对于屏南太远)林边溪以南(没腹地+离屏北太远)剩下中间的万丹竹田潮州内埔 哪一个站点最优 一目了然

归来or麟洛，在屏东市东南方、潮州西北方，离屏东1～2站，离潮州3～4站，离国三算近

那为啥不直接潮州 还方便换乘台东 车也必停 促进屏东自己人在屏东活动而且归来麟洛不一定吃的到屏南 甚至东琉台东都吃不太到

但是没解决屏东市交通时间缩短的问题，如果屏东市维持去新左营搭高铁，区间车抓大约40分，再加换车约15分，如果屏东市去潮州搭，区间车先19分，换车15分，高铁从潮州到新左营可能大于20分（因为原本六块厝的时间就抓20分车程了）结果时间一样甚至更久

你这样就只是完全站在屏北人的角度再看

归来麟洛主要利用国三服务屏南，尤其是没台铁的乡镇

对于北漂人来说 六块站点绝对烂于潮州对于台东人屏南人 东琉游客 六块都烂于潮州

我觉得六块厝不好，但是跳过屏东市也不对，如果高铁站要给潮州，那屏东市应该要有缩短大众运输时间到新左营方案

潮州至少快慢车都有 麟洛归来只有慢车为啥跳过屏市不行? 嘉义也没停在嘉市 云林也是在虎尾

但嘉义云林至少是接近同水平方向，而不是需要大幅往南再往北的状况吧

那是因为云林嘉义是东西向县市 不盖东不盖西盖中间你屏东南北向县市 就不该盖南盖北 往中间盖往中间盖选可以无痛转快慢车的 哪站你也知道

潮州快慢车都有就是一个优势，表示服务范围可以扩大。宜兰高铁已经舍弃快慢车都有的宜兰车站了，屏东若能避免跟宜兰一样的话那最好，当然应该尽量避免

已知屏东市利用台铁短程通勤高雄市的比例比较高,已知台铁在屏东段增开多班次特别是每小时区间快,那高铁盖在屏东市刚好可以裁掉大半台铁班次来充实高铁短程运运量

只可惜盖在屏东市却无法盖在屏东车站

桃园高铁一大部分是吃重划区跟中坜的民众，桃园怎么加开都没用。会在桃园搭火车的人本来就不会去高铁