如题
之前搭莒光至少都有一节车轮踏面不平
今天搭283次普悠玛第六节很明显也不平
为什么台铁车辆踏面这么容易出问题？
检查频率太低了吗？

每天检查啊，就还在限度内

标准订的比较松？

我也觉得现在车轮踏面擦伤的机率明显比以前高很多

PP 12车搭搭看 至少一堆地雷

501每天被副座当普悠玛2013+2014 听说被副座当了好几次 这列之前常跑422、415太鲁阁就不知道了

很想发一篇今天283跑3000的时间，很烂

283、280被放松了XD

下次改点283、280应该会改成EMU3000

客车厢遇到的频率超高

280.283是下一波替换3000的名单 这次已先预留排点

虽然换3000失去速度的优势了…

北捷有专门站在车站听列车通过声音的人员

台铁驻站列检会听啊但听到声音了，车辆排不进检修也没屁用 *_*

500减挂就在叫了，在限度内只能出车

不知和人力不足到底有没有关系，希望公司化之后维修品质能够改善，否则就失去公司化的意义了

因为现在号志条件不是给130-150km/h，视距不足要大减速，就需提高韧力，就滑走了…

销轮排程常常塞车60到130之间塞一个105或75不知道可不可行

闸瓦品质不良？防滑装置设定不良？

280.283北中多10分钟 座位多四成以上 算是可以接受了北花段则是因为本来排点就松 改点后只有多5分而已

屏东某站有一个副站长整天都在说他们的车很吵啊

以新车的减速性能,130-85比较适合吧?

司机员的操作也是原因之一一堆司机下雨天电门无脑拉 煞车不提早 我看了真的很头痛 都没在用脑开车如此粗糙的操作 极容易造成踏面擦伤 之前还发生过铁轨直接被挖一个坑 这种程度的开车方式真的不如国中生另外也可能因为紧急状况必须紧急煞车 而导致踏面擦伤那就是没办法的事了

所以日本还是牵引力控制为主流呆铁在那无脑速控，连新车头也要拖下水…设计成可以自己控制出力到达指定速度开启速控不是很好吗？是说新车头的速控要用在哪？ 单机出来跑的时候？

拉PP的时候吧? PP一开始也有速控

设计成可以自己控制出力到达指定速度开启速控？这功能1981年第一代的TGV就有了并一直沿用到今天，出发前司机可设定目标速度及马达出力百分比，接着牵引系统依设定加速到目标速度后定速；减速的时候也一样可以如此设定电轫，以减速至特定目标速度。

轫块材质有没有符合标准呢？一样的轫力不同材质就会影响要死机率

PP客车只有电控空韧，速控长下坡会不会弄到MR压力过低触发安全机制？

基本上两段的动力车都有空压机会即时补充MR压力。

担忧重复紧松轫导致充气不足，或闸瓦摩热让摩擦系数下降还能理解，但怎么会觉得MR不足？MR会搞到不足，不是风泵不复压就是MR管路一定程度泄漏

PP速控时有电轫,只是长下坡维持速度的话不用气轫

PP多年前就已经移除速控功能了～

PP的话,MR橡胶管就算破了好像都撑得住压力?

MR泄漏会加强补气，尽量维持应有的压力

其实当初台铁在调查900是否试用单把手的时候 就有机会可以不再重复历史 单把手不仅可以自订加速度还可以定速运转 雨天根本不用怕 可惜知道到这优点的人不多 只想着可能不习惯 而且不能无脑拉 现在速控电门一拉到目标速度 加速率就是交给电脑 所以就变这样了要在速控模式下 还要能控制加速度 不是办不到 只是比起单把手更费力而且不稳定 如果转牵引力模式又牺牲电轫功能== 唉

台铁现在还停留在速控等于全出力、牵引力等于没电轫的时代呢

台铁最早的电轫就是牵引力模式的吧?

这一点EMU3000就很优秀，转牵引力控制一样有电轫优先，起步的出力也圆滑可以无感起步，完全能用牵引力控制做为运转计画，800/900改牵控在起步瞬间一定会给大电流，有速度之后才会回归电门开度的出力值66楼那解套方式就是要司轫时ES拨速控，要出力时拨牵引力，只是比较搞刚

对XDD 我做过楼上说的方式

大神们在讨论

一堆车子待尻车轮

闸瓦的问题