继6/19有人发现阪急神户线的6025F车上行先
上面显示新种别“准特急”后
但因只有一张照片 故被认为无法作为事实
但在6/23当天也发现阪急京都线5300系
车上的行先也出现“准特急”后
这项消息就变得可靠许多
“阪急开始为新车种做出准备”
当时在神户线车辆上使用“准特急”时
有人在猜测是因为因应新设的“武库川新駅”
但随着京都线车辆也设置
因此也有一说是为了将要实施的
“有料座席”而做准备
目前继三月大改点 京王舍去“准特急”后
阪急将是第二个使用“准特急”的铁道公司
详细报导如下：
https://207hd.com/post-25359/
关西地区提供有料座席的非对号特急列车
除最早的南海之外(算是祖师爷)
京阪的Premium Car的成功
JR西日本的A-seat跟进
阪神跟阪急也陆陆续续要加入行列
已经从提供俗又大碗的方式
改换成为特定商务人士提供较好的服务
想快 还是有一般车厢可以搭乘
想舒服有座位 也有指定席车厢可选择
我想台铁是可以学着去做的
却反其道而行
疯狂将可对号的列车改成区间快
然后区间快也没考虑部分车厢用成对号车厢
那些想要有座位坐的变成只能跟人家抢位子
抢不到就是只能乖乖站好占满
台北到新竹差不多大阪到京都再多一点
或许等车子都进来了
台铁就只剩对号 非对号
不再用行车时间规范车种 也是种方式
说这种距离不需要座椅的铁迷们
不要把自认为合理的事套诸在他人身上
别人不见得认为你的观点是对的
不然为何北桃北宜的客运生意那么好
有座位坐就是王道 谁跟你那边上车抢座位

台铁的对号车不就是一种“有料座席”？为什么要去学人家？

不是自强号啦 我是说莒光号停站改点后却没对号车停靠说改成区间快是变快了没错 但变成要跟别人抢座位了

苏澳站自强改区间快就有类似楼主说的问题

像是西线莒光改成区间快 海线居民都要抢位子 不然就只能一路站到台北了... 各三等站 东干 南回亦是

台铁：把区间快改叫类自强

对号座就一堆无票乘客啊

把EMU900的头尾车厢改成长途座椅，另立莒光/观光座舱收莒光号的钱不知道有没有搞头

有搞头没人管理弄这个找麻烦干嘛

管理上其实不麻烦 像JR西就是车长在只管A-seat车厢+原车长职责 也不用巡视其他一般车厢

大锅饭跟提高服务品质差异大锅饭：载得完就好，管你是坐着还站着

老实说我不觉得海线民众会想要一路搭时间不输区间车的莒光号到台北，他们不会想要在大站换自强号吗？希望有海线居民可以反驳我；而苏澳民众不是搭一站到苏澳新就有对号车搭了吗？回到阪急，神户线的车都是长条椅，是要怎么搞有料座席？准特急应该只是停站不同罢了

苏澳应该大多会转车，海线应该一车直达居多

类特急

苏澳去花莲才会搭一站转车，到台北都马罗东转客运

朋友住大肚 说海线客运不多 台铁能直达的也越来越少考虑之后高铁转成追线区间车 你到新竹转自强没比较快啊 区间车都要搭一个多小时才能转对号车 没事找事做?

如果是终点要去台北、且住大甲以南的人会搭高铁，但如果起站在大甲以北，或者终点在中坜桃园、或者上了年纪的海线民众，大多会想一车到底至于搭区间车到新竹转自强，那完全不存在海线民众的选项中。一来要换车，二来车很少，第三比快输高铁、比便宜输客运。不用转车本来就是唯一的优势

改自强为特快对号车 区间车为普通车 更有台铁历史感

可是日本的状况 不是只有区间车 区间快 自强号 三个等级吗就以台铁的列车形式来讲海线已经没有国道客运，所以台铁是寡占市场

1. 等新车都到位，就会有很多停超多站的长途对号车了现在抓区间车来跑长途不过是暂时的要改什么椅子？2. 以通勤来说，台北到中坜就算非常远了我不信有谁会搭区间快从台北一路搭到新竹不去搭自强，硬要搭区间快，然后抱怨没椅子，怪谁啊？3. 海线是另外的问题。应该要有更多的区间快班次，减少接驳的等待时间

海线的对号列车的问题 我觉得可以在彰化作为始发站就一律停靠海线六大站 竹坜桃板北

当然等新车都到了再来慢慢谈营运模式也是种方法 只是说目前自强号一小时才一班的状况下对通勤客来说仍然太少 这种近郊的通勤族仍须给他多一点的区间快班次另也可舒缓自强号被站票挤爆的状况 当然两者行车时间不能差太多不然就没有分流的效益了另外北部的区快效益差也是因为停过多的通勤站所致 造成近郊的通勤客看区快停站仍太多 转头回去挤自强 若能维持原莒光的停站也就够了 北竹不会比自强多15分钟

可是问题是，7月分闲聊文 147停驶有区间快替代，还是有人刷卡上477这才是问题吧确实区间快停靠站过多

拿一节五千万的车跑区间快/区间车难怪会亏大钱

谁叫合铁把区间快弄到跟区间一样慢…

那407这牛车什么时候也要改区间快

区间快不和区间一样慢的话,多造几列PP或自莒就好了XD还比较能让长途客光顾与其开区间快,不如让自/莒加密到一小时四五班

类特急