台铁借镜：日本国铁当年这样1分为7，完成高难度改革
新新闻 刘夏如 2022-05-07 09:00
1987年4月1日，逾百年的日本国铁完成了她的历史任务，结束国营及单一性组织结构，分
割成1家全国性货运铁路公司（JR货物）与6家地方性民营客运铁路公司（Japan
Railway, JR），即为JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国及JR九州。同时
也大幅改组其他相关事业机构，例如新干线、通信、资讯系统、技术研究、资产清理等法
人业务。
改革无望，转推分割民营化
二战结束初期，日本国铁不仅促进了郊区建设开发，也为大量退除役的兵员提供就业机会
，对社会安定贡献极大，但也因此造成年龄结构老化，人事支出过高，年金与退职金负荷
过重等因素。
1950年代为日本国铁全盛时期，铁路成为诸多小说电影的场景。但进入1960年代高度经济
成长期后，航空路线、公路建设上线，且自用汽车普及，交通运输多样化，铁路独占局势
面临竞争挑战。1964年东京奥运举行与东海道新干线开通的同时，国铁营运首度出现赤字
，随后就进入无止尽的赤字与举债的黑暗期，债务缺口愈滚愈大。
其间，国铁曾多次力图振作，从1969年起至1980年之间，提出许多改革计画，都未见成效
；进入1980年代后，日本政府认为改革无望，毅然转而推动分割民营化。几经研讨结果，
不采取英国车路分离的做法，而是划分区域整体切割。
为了做出最佳分割方案，组团远赴欧洲各铁路参访，除了考虑地域特色与偏远路线的存废
，并引进公营巴士的辅助路线，连车站管理、车辆调度或人力运用，都一一整理建档参考
，经历无数调查与劳资交战攻防后才拍板定案。1970、80年代，整整20年国铁新闻不断，
抱持着铁饭碗心态和千奇百怪的弊端一一受到社会检视，当局也承受巨大的预算及政治压
力。
内阁主导，工会支持改革
分割民营化后，摆脱原来全国性单一组织结构的僵化，较能因应市场动向与实际业务需求
，进行组织改造；根据地域特性，开发观光或其他投资，无论经营绩效或服务品质都令人
耳目一新，吸引社会科学者多方探究，提出许多日本型改革的模式理论。舆论则主要将其
成功原因归纳为两大方面：内部的动力与外部的协力。
日本国铁做为国营企业，根据组织法规而兼具公共性与企业性，但实际情形却往往是官僚
与国会议员的政治影响力高于一切，企业意识与责任感相对薄弱。面对亏损与舆论批判，
感受到组织存亡危机，由年轻员工率领工会，支持改革，还参与“国铁再建监理委员会”
，与政府官僚、民间企业合作，审核所有草拟的问题方案，该委员会于1983年成立，两年
后，提出具体的分割民营化改革案，奠下日后基础。
外部的政治力运作，虽然有所谓“族议员”基于既得利益牵制改革能量，但当时的中曾根
康弘内阁、特别是三冢博运输大臣所主导的改革法案，发挥强势领导作用。分割前即先完
成国铁改革八大法案的制定与修正，提供法源赋予新公司特殊地位、规范债务处理、组织
切割、多角化经营、妥善安置员工等，以平息争议。尽管如此，国铁改革成功后仍不免留
下劳资纷争的阴影。
（本文刊登于2012年12月12日出版的1345期《新新闻》）
https://new7.storm.mg/article/4317877
JR九州长崎线发行的纪念车票，盒内附有2包Pocky。JR九州是1987年从日本国铁分割出来
6家地方性民营客运铁路公司的其中之一。（由JR九州长崎分公司提供）
https://imgur.com/lprKo0v