我是觉得直达车停站越少越符合其定义，同一车种也不要太多种停靠方式，不然一定会有
人误乘。
西部自强就两种停靠方式即可
直达
台北，板桥，新竹，台中，彰化，嘉义，台南，新左营，高雄 ，屏东
其中板桥是分流台北，彰化是海线转乘，新左营是南回转乘。
标准
台北，板桥，桃园，中坜，新竹，竹南，苗栗，丰原，台中，彰化，员林，斗六，嘉义，
台南，新左营，高雄，屏东
大约就是昔日自强的停靠站
以上使用3000跑，如果振り子式装置台铁跟北海道一样最终选择停用，那也可以把太鲁阁
或普悠玛作为西部直达车，原本的东部的运用位置用3000去取代
而现行自强那种原莒光停靠模式给更换机车的pp跑
甚至干脆将部分的900改成近郊形的座位配置，专门跑这种停站模式。
可以使用莒光（快速）的名称
城际特急（自强）：城际区域重点城市停靠，中长距离移动输送
城际/区间快速（莒光/快速）：城际中型站以上停靠，作为中距离或是都会圈内快速移动
手段
座位配置使用近郊形
普通：各站停车，座位通勤形

对号快车的停站不一定需要固定 可以较有弹性分配不同需求 反正台铁没卖自由座也不会再开放电子票证自由座或是非对号才有固定停站的好处另外北部的区间跟区间快都应该用一字座换多点立位其他地方的区间快车用近郊椅就满适合的

其实如果可以有类似和欣的班表会更好既平均也可以定型化

半直达的站点是否要用跳蛙模式，比如桃园、中坜、新竹、苗栗等需轮流跳停，不然一定会被吵倒是觉得若台铁能参考高铁模式，增加几班类似111-136的超级直达，让东部换下来的普太跑，直觉上来说抢不赢高铁，但以111-136受欢迎的程度来说，一定有潜在客群可以经营这边有点好奇，为什么高雄到台北的晚上8点后，不来个特快普悠玛呢？莫非因为高铁吗？

也只能开一班 却要让很多车交会

要不要开台北台中高雄三站就好，真直达美好

自强分3种会比较好多一种直达（北板中南高），半直达新左营换桃园，另外中坜/丰原选停111-136多开几班好像不错

南回转乘为什么要在新左营，高雄屏东不能转吗？难道北回转乘要在树林所以树林要停直达车

高铁下可以直接在新左营转阿

你这样子排, 等一下桃园王看了会气噗噗的.还有啊, 桃园的立委不好惹的, 直达车不停桃园,

我倒觉得现在的新左营比较像板桥的功能可以让旅客提前换捷运也不错 且新左营旅次也不少

台铁官员会被叫去罚站, 然后台铁预算全部被删光.但是喔, 若不算立委的因素, 台铁似乎很照顾新竹,若要开直达(或半直达), 你可以预期台铁会“主动”的停新竹站, 但是桃园,中坜就直接 PASS 过去,完全不考虑就是要有人去吵, 才甘愿停靠.

楼上讲这么多，新竹也只是跟桃园、中坜同等级的，这是十分客观的事实，至于台铁怎么去安排直达车还是半直达，是台铁自己考量，无损车站实绩。难道板桥直达丰原，丰原实绩就有比没停的桃坜竹好吗？

忘记待避问题XD如果类似111-136的模式能多开一组晚上的高雄-台北，换成太鲁阁或许也行，台中不停改停彰化，这样就不用都是普悠玛了

卤蛋车太少了 有点困难

而且踏板不改的话太鲁阁也没办法停高雄吧？

板桥是分流台北?每次看到这种停站理由就觉得好笑实际上有谁会因为台铁为数不多的直达车没有停靠板桥就因此大费周章从原本在板桥站搭对号车跑去台北站搭?这情况就像直达车没有停靠桃园、中坜，桃园人就会因此大费周章跑去板桥站搭台铁直达车吗?不会嘛~~~大部分乘客就只是因此考虑其他班次而已(or改搭高铁、客运等)。所以什么直达车停靠板桥站是分流台北站，从以前至今都铁道板某些乡民自己强力脑补甚者要回溯历史，台铁以前的快车是台北直达桃园、中坜跳过板桥的，板桥站后来也是台北县议会民代拿着板桥站运量全台第二、台北县全台人口最多的行政区当理由要求台铁增停所有对号车才有后来的板桥站变成全停站。

事实上板桥第六名 离板桥近的新北市行政区很多还是去台北车站快 环状线通车之后也没有转移多少而且板桥站应该很少通勤乘客 旅次反映长途需求说板桥分流台北不能算错 因为不停板桥的话有些行政区的民众就会跑台北了新庄中永和都算是板桥跟台北重叠腹地

一列直达车是能有多少原本跑板桥搭台铁的乘客改跑台北搭?你要说取消板桥站所有对号车会造成台北站的人潮涌入增加还合理，一天才几班的直达车~~

如果以307来看 中和偏向往板桥 永和偏向往台北

板桥很少通勤旅客？怎么可能XD107年电子票证旅客数，板桥高居第四，只输台北、桃园、中坜，还赢过台中、台南呢！前30名旅次区间，板桥就上两个，往桃园及树林旅客数都不算少～

重叠市场的新庄这个饼也画太大，下新庄都不好意思说有些跑树林站或桃园站(假设将来有桃园捷运棕线)永和本来就跑台北搭，跟直达车停不停板桥一点关系也没有，直达车停板桥，永和照样去台北站搭车。至于说上新庄的人会不会因为某几班直达车没有停靠板桥就改跑去台北站特定搭某几班直达车?我是打问号啦，我觉得搭乘习惯养成会让人就惯性到某一站搭对号车，某几班直达车就算不停靠板桥站，上新庄原本就习惯去板桥站搭对号车的乘客最多最有可能也只是挑板桥站的其他对号车班次搭，或选择高铁客

如果不搭直达只有慢自强当然会跑去台北搭

运之类，会特定因此改跑台北站去搭某几班直达车，真是勤劳况且从台北站搭车，又多了台北~板桥这段的行车时间跟票价时间、票价上真的有比他挑板桥站的其他对号车还优势?

搭捷运公共汽车到台北跟板桥时间价格差不了多少

又不是只有直达车、慢自强二种选择，台铁还有跳蛙的半直达琳瑯满目的选择那天板桥站的西干线对号车停靠少到像树林站那么少，再来讨论这种事情

可恶忘记高雄月台高度，如果用跳停模式下去想，潮州下一站新左营呢？我觉得不用怕跟高铁竞争，若是晚上时段，半转乘接驳服务也顶不错的桃园什么都要停的问题，或许可以拉板桥下水，虽然我是板桥上车，但板桥少停个几班车次其实没关系，平常已经够多了，用个台北-桃园的模式换取板桥-台中，不要害怕谈，如果想改变立委什么都跟台铁要的行为，要试着谈判啊说到板桥转乘、这应该是第二名走最多路的转乘点吧，和新乌日到高铁站有得拼，选板墙转乘捷运的可能要仔细想想w

话说 考虑到路线容量的话 没停板桥也只是路塞

502都可以飙板桥过去了，再被放飞几个班次应该没差（等等

502在板桥都是滑过去居多吧

若是能打破大站一定要停的排班方式，用跳蛙模式思考也未必不可行，甚至台北站也可以试着让某些班次不停，既然西部有高铁和客运这么竞争，是否排站点上做出改变呢？早上看502路过也没在客气的耶XD

台北不停反而可以让区间车少停几分钟XDD但台北通过也省不了多少时间甚至还会让客源流失502速别不一样 自强不是PP就是EMU 加减速差很多如果自强不停板桥 不是被区间挡就是在板桥抓区间

https://i.imgur.com/VVnCcT8.jpg 好歹桃园电信令人口都跟高雄差不多，直达车停新竹、彰化、嘉义、台南没意见，放生桃园?

502树林就塞爆了，停板桥没啥意义

透过朋友看了年中改点草案，有人命中改点内容，好厉害

我住中坜但二选一我会选桃园，1.桃园进站前有弯道本来就会减速，2.中坜离高铁站近很多，台铁直达车比较没竞争力，3.之后桃园也有捷运

若是说到桃园和中坜，其实也可用板桥和树林的关系来看，目前都有跳停模式，以这个概念平均分配，台北台中高雄也不是不可一起排跳停的说到台北少停可能流失客群，倒觉得可以看时段，是否选在离峰班次，且板桥下一站松山，这班车不停台北，位置也许会更容易买ㄅ，对于在板桥或松山下车的乘客来说可能会开心XD

不是，板桥和树林实绩差多了，尤其是西干线部分，怎能比拟桃园与中坜关系？

中坜桃园二选一，一定选中坜中坜如果想搭，要多付 桃园<=>中坜 这段来回的车钱

台铁车够的话就开个3种自强吧？

1.直达/半直达(TEMU) 2.标准(3000) 3.海线+多站(PP)取代现在的莒光

三种不就变回以前的自强，莒光，复兴

台铁哪里特别照顾新竹了……

在还没定案之前就不要一直在放6月改点的消息了==

哪里特别照顾新竹？+1

欸豆那个齁，我觉得辣、即使是半直达，也不一定得揪著特等站非停不可，早晚拉个几班下来跳过特等站，另方面来说也是照顾小站乘客，少了特等站的乘客，舒适度会增加ㄅ，若是有这样的车次出现，乘客自然会分流选择的。台铁某些不肯变，不就是觉得牌只能这样打吗？板桥树林比桃园中坜可能不妥，但若要排出跳停的班次，要用这来堵民代ㄅ，这些车次停桃园，这些车次停中坜，这样谈判XDDD不过目前某些车次确实是板桥后到桃园跳过树林，说到这树林好像蛮亏的，没有台北下一站树林的选项齁，只有个502是终极大招XDDD

根本不需要桃园中坜二选一，看台铁的对号车排班就知道这二站要停就是同时，你二选一对台铁的排班而言有啥帮助吗很抱歉，又快没几分钟，但桃园中坜的中长程旅客又是相近比例的，它们之间并不像树林板桥存在那么明显的落差。简单说，桃园中坜二选一停靠，根本就是键盘排爽的而已，反正看到停站愈少愈嗨，已经是某些人的通病..."记得很小的时候有些自强是不是不会两站都停呀?" 很少~超过9成比例的对号车都是桃园中坜一起停靠。很早期以前中坜的人口也比桃园多，即使到现在，南桃园跟北桃园的人口也只是北桃园多一点，但相差不大。所以要桃园中坜二选一停靠，本身就是一个奇怪的逻辑选择。倒是很早期的快车，不停板桥但停桃园的比例比较多一点

且不说桃园的实居人口跟高雄差不多(都250多万人)。单纯看台铁桃园站、中坜站的中程长程旅客也没有比新竹、彰化、嘉义、新左营、屏东少(或差不多)。直达车停靠这些站却跳过中坜、桃园，看不出任何逻辑来

直达是少数，且桃坜要跟台北比，也有车次停桃园跳中坜