原文恕删
西部半直达开行的可能性......没有什么可能不可能，就是要开！
试问台铁买了这么多新型列车、机车，是要摆到生锈吗？46列EMU3000及68辆E500电力机车
，通勤列车也买了52列，还动不动就开区间快，怎么算西干线北高长程至少都有每小时对
开2班对号车以上的能量，甚至E500牵引PP车厢改为10辆为单位，编组数还可增加，亦能与
EMU900交换运用，编组更有弹性。
当西部能每小时开2班以上的对号车，最直觉的反应是一快一慢，快就是“半直达”，慢就
是“标准”或是“多站”模式；另外搭配少数几班的直达车，台铁西部中长程运输大致就
是这三种模式。有人说停太少没人搭，又有人说停太多没吸引力，那不会取折衷模式当作
主力吗？我好像在板上讲了很多次，北高间半直达将会是台铁未来新车营运的武器，而同
时另一班慢车可以满足各地跨区域往来的需求，停靠站如下：
半直达：
台北、板桥、桃园、中坜、新竹、台中、彰化、嘉义、台南、高雄。
标准：
上述10站＋竹南、苗栗、丰原、员林、斗六、新营、新左营。
而为了服务中小型车站旅客，亦有加入部分稍有规模的车站，并且采跳蛙选停方式，就成
了“多站”模式，这些选停的停靠站为树林、田中、斗南、善化、冈山。
当每小时开行两班：一班半直达模式，主要以EMU3000行驶；另一班标准模式，主要以E500
牵引PP车厢行驶。当离峰时，标准模式可调整为多站模式，多停2至3
站。
当每小时开行三班：一班半直达模式，主要以EMU3000行驶；另一班标准模式，主要以E500
牵引PP车厢行驶；第三班如遇早中晚时段较佳，开行北高普悠玛直达
车，否则开海六站标准模式(经海线一律不加停，确保北高行车时间能
缩短)，并同时保留山线加班车的空间。
当每小时开行四班：第四班均为跨线列车，分为南、北半环模式，北半环彰北间一律固定
　　　　　　　　　停靠彰化、台中、丰原、新竹、中坜、桃园、板桥、台北，离峰加停
　　　　　　　　　苗栗、竹南，主要以普悠玛行驶；南半环原本没什么想法，毕竟旅客
　　　　　　　　　数较北半环少，本来就不可能停太少，看起来378次停站再加新左营，
中高间这样就够了，主要以EMU3000及E500牵引PP车厢行驶。
海线部分，可适时利用第三班对号车的点，以EMU900开行区间快因应，或是第三班改开山
线加班对号车时，在邻近开海线区间快。当然对号车有余裕自然是开对号，跨区域区间快
少开。学习高铁排班模式，固定发车时间、预先排好对号车排点，利用编组多的优势，开
行以半直达为主干的EMU3000抢客，并确保原有中小型车站旅客搭车权益，西部这样玩才有
机会在提升竞争力情况下，又不丢失原有中短程客源，编组多的好处在此。
不过，近来发现台铁好像偏好一些车站，如丰原、员林、新左营等。所以北高加班自强出
现了我上述半直达模式＋3的模式，姑且称“类半直达”好了，其实也是可以接受，就车站
实绩来看，丰原、员林、新左营确实在高铁通车后表现还不错，没有像斗六那样流失太多
，但和北高半直达10站仍有差距。如果台铁采保险作法，主力的半直达班次改为类半直达
，也无不可。
直达车就不多说了，每天三往返，停站不管要改回北中南高还是维持原有“类直达”的选
停模式，都无妨，反正主力就是半直达(或类半直达)的EMU3000，这点不会变的。
另外，不管车站间近不近，有市场、有规模、有成绩，就该停靠。说什么桃园中坜二选一
，除非是直达车(类直达车)才有选择问题，中坜就算差桃园一点，车站实绩也比其他非半
直达模式停站好很多，规模和市场也是，除了板桥、桃园，中南部有哪一个车站所在的行
政区人口有中坜多？离的近就要选择，只有直达车才有的特权，不然松山和板桥、丰原、
员林、新左营都去台北、台中、彰化、高雄搭就好了，不也在旁边？
供大家参考～

半直达跟标准的车种应该交换 3000很适合频繁加减速但其实全部用3000也够开 50列很多了

半直达彰化其实可以不用停离台中近且台中段区间车多 转乘不会到太麻烦

其他就算了 写板桥去台北是把新北当塑胶吗...

北、竹、中、彰、嘉、南、高北、宜、澳、花、东这样就可以算东西线准直达车

澳？苏澳新停的对号车不算多耶

要牢记异级票的实用性

板桥松山不可能跳过是因为要减轻台北的负担 台北月台没拓宽的可能了....

我是想苏澳有港口啦～方便船客

苏澳新不太行哦～～连普太都不怎么停了

东线半直达会停的是罗东不是苏澳 西线传统的半直达是北竹直达或是北中直达我倒觉得楼主排的半直达应该要是一般自强都该有的模式才对

东线半直达是北松宜罗花 基本上不太会变

完全同意 不是离的近就不停 如果离很近还能有极大旅次 那就是人家有本事或有特殊原因 台铁就是要把这些站当金鸡母才会赚钱 台铁旅客数前10的站除了树林以东部为主 按照排名是台北,桃园,台南,中坜,台中,板桥,新竹,松山,高雄,彰化，彰化台南距离过长，中间运量最佳的是嘉义，半直达无脑拥抱这些运量给力的站就对了

真的是年经文，每年都会跑出这种文还吵结果现实的台铁都会跟铁迷有差距~

我是会排中坜/丰原交叉停靠欸，然后原po提到的那5站我觉得用区间快就可以了

没松山板桥 全都挤去台北搭车转车只会更惨好吗没说废站阿 你要长中程旅客都挤到台北上下不是一样

没道理不停松山北高前后的站其实停一下无伤大雅至于板桥可以服务新庄板桥土城的人 其实族群也满大吧

这个真的是排爽的，民代不会让你用这种停靠模式的

半直达(北高10站)用3000跑当招牌 但标准自强停站(15站)我认为3000还是可以跑啦 比例大概E500p:3000 2:1，因为替换多出来的E500p拿来跑海6站+标准自强，以及增加山线慢自强(北高约20～23站),北高25站以上不减停就改用900跑

标准自强跟慢自强不用同时段开吧

我觉得标准自强开的时机基本就是锁定开到市区刚好是上下班尖峰时刻的班次 不用同时开标准（甚至可以当成是标准自强在特定区间增停疏运乘客）但如果是尖峰可以同时安排西线跟跨线半直达打错 慢自强开的时机…

慢自强是主打通勤能坐到座位的高级班次吗XD如果没有取消现有电子票证制度 该开的是区间快运量大 上下车速度快 怎么看都比较适合通勤

2024后的孟母+普太数量已足够吃下全台的自强号不需要拿E500牵引的PP当自强号首先性能有差距，自己幻想的E500PP是以性能乐观下排点如果E500PP禁止无票，排点可以-6分https://i.imgur.com/aJ7Q0XN.pnghttps://i.imgur.com/aJ7Q0XN.png第二张图po错了，是这个https://i.imgur.com/4THkel4.png

电联车时代即将来临

zx大你要不要用试算表 看那个满累的试算表可以列出所有车站停站时间行驶时间累计时间

半直1~3号单向各2班，1号=127、2号=1363号=板桃坜竹中彰嘉南高西部自强单向半直6班+标准16班足已莒光有E500PP加入，西部16班足已差不多自强+莒光有2tph+的班次以前是用excel，但画面太花+资讯繁杂，手机编辑又不方便

可以开电脑 而且长篇推文改用回文比较容易阅读

桃坜择一可避免短途无座票旅客认为没时间查票而偷上车多停我会让它走海线；标准至少一小一班，比例要最多松板不停快不了多少吧？还要搞待避

如果是没快多少 桃坜择一一样没快多少 且会有更多无座票上去… 我其实不懂为什么那么多人对停桃坜有意见人家这两站运量可是都狠甩板桥松山

慢自强请善用优化500取代

优化500到底要改造了没啊 之前说2021招标 现在2022都快过1/4了 公家机关这种如果有编预算却没执行 没有预算执行率的问题吗…如果真的编组运用吃紧1-2个月改一台也可以 完全没动作真的很怪…

桃坜可以一班桃一班坜 高雄加新左营

是我我桃坜都停，桃园市这个双核心都市两个择一停其实不划算至于短途无座票...不是桃坜间才有吧，北部大站与大站间也是一堆短途的...

跳过中坜停桃园，这种班次从以前至今就是寥寥可数，绝大多数都是二站一起停靠，因为这二站肩负的南北桃园的人口市场跟中长程乘客市场是差不多大的，硬是要二选一，对台铁来说就是"莫名其妙的选择"。至于会有某几班极少数停桃园不停中坜，以前是有听说过因为桃园是县治所在地，排个象征性班次来彰显。至于其他县市很少有像桃园这么明显的双子城，顶多宜兰罗东有类似而已。其他彰化员林、台南新营、台中丰原、竹南苗栗 都没有这么明显。就连台北市的台北松山也是很明显台北为主，但松山也几乎停靠大部分列车。

桃园中坜10公里，松山~板桥13公里，要桃园中坜二选一停靠的话，那松北板干嘛不三选二停靠?实务上对台铁来说，桃园中坜一起停靠跟松北板三站一起停靠，反而单纯简单。至于说排班上停桃园不停中坜或停中坜不停桃园，少这一站根本对行车时间减少幅度小到可以忽略不计，但却会明显造成南桃园或北桃园的乘客搭车上的麻烦。松北板的情况亦然~~

高铁直达车可以跳过板桥站。至于台铁就算了，反正停不停板桥也差没多少时间，我的反倒建议对号车在北部一律固定停靠松-北-板-桃-坜-竹。比起在那边锱铢必较某几班快车要不要停谁还来的简化轻松。

北-板-竹-丰-中

自己有稍微排了一下，晚点PO出来。

桃坜是中途站，北板算端点，且停桃坜，竹等站也会想停桃坜竹都停我是排在北半环，因西部没半直达还可搭标准