原文恕删
西部半直达开行的可能性......没有什么可能不可能，就是要开！
试问台铁买了这么多新型列车、机车，是要摆到生锈吗？46列EMU3000及68辆E500电力机车
，通勤列车也买了52列，还动不动就开区间快，怎么算西干线北高长程至少都有每小时对
开2班对号车以上的能量，甚至E500牵引PP车厢改为10辆为单位，编组数还可增加，亦能与
EMU900交换运用，编组更有弹性。
当西部能每小时开2班以上的对号车，最直觉的反应是一快一慢，快就是“半直达”，慢就
是“标准”或是“多站”模式；另外搭配少数几班的直达车，台铁西部中长程运输大致就
是这三种模式。有人说停太少没人搭，又有人说停太多没吸引力，那不会取折衷模式当作
主力吗？我好像在板上讲了很多次，北高间半直达将会是台铁未来新车营运的武器，而同
时另一班慢车可以满足各地跨区域往来的需求，停靠站如下：
半直达：
台北、板桥、桃园、中坜、新竹、台中、彰化、嘉义、台南、高雄。
标准：
上述10站＋竹南、苗栗、丰原、员林、斗六、新营、新左营。
而为了服务中小型车站旅客，亦有加入部分稍有规模的车站，并且采跳蛙选停方式，就成
了“多站”模式，这些选停的停靠站为树林、田中、斗南、善化、冈山。
当每小时开行两班：一班半直达模式，主要以EMU3000行驶；另一班标准模式，主要以E500
牵引PP车厢行驶。当离峰时，标准模式可调整为多站模式，多停2至3
站。
当每小时开行三班：一班半直达模式，主要以EMU3000行驶；另一班标准模式，主要以E500
牵引PP车厢行驶；第三班如遇早中晚时段较佳，开行北高普悠玛直达
车，否则开海六站标准模式(经海线一律不加停，确保北高行车时间能
缩短)，并同时保留山线加班车的空间。
当每小时开行四班：第四班均为跨线列车，分为南、北半环模式，北半环彰北间一律固定
停靠彰化、台中、丰原、新竹、中坜、桃园、板桥、台北，离峰加停
苗栗、竹南，主要以普悠玛行驶；南半环原本没什么想法，毕竟旅客
数较北半环少，本来就不可能停太少，看起来378次停站再加新左营，
中高间这样就够了，主要以EMU3000及E500牵引PP车厢行驶。
海线部分，可适时利用第三班对号车的点，以EMU900开行区间快因应，或是第三班改开山
线加班对号车时，在邻近开海线区间快。当然对号车有余裕自然是开对号，跨区域区间快
少开。学习高铁排班模式，固定发车时间、预先排好对号车排点，利用编组多的优势，开
行以半直达为主干的EMU3000抢客，并确保原有中小型车站旅客搭车权益，西部这样玩才有
机会在提升竞争力情况下，又不丢失原有中短程客源，编组多的好处在此。
不过，近来发现台铁好像偏好一些车站，如丰原、员林、新左营等。所以北高加班自强出
现了我上述半直达模式＋3的模式，姑且称“类半直达”好了，其实也是可以接受，就车站
实绩来看，丰原、员林、新左营确实在高铁通车后表现还不错，没有像斗六那样流失太多
，但和北高半直达10站仍有差距。如果台铁采保险作法，主力的半直达班次改为类半直达
，也无不可。
直达车就不多说了，每天三往返，停站不管要改回北中南高还是维持原有“类直达”的选
停模式，都无妨，反正主力就是半直达(或类半直达)的EMU3000，这点不会变的。
另外，不管车站间近不近，有市场、有规模、有成绩，就该停靠。说什么桃园中坜二选一
，除非是直达车(类直达车)才有选择问题，中坜就算差桃园一点，车站实绩也比其他非半
直达模式停站好很多，规模和市场也是，除了板桥、桃园，中南部有哪一个车站所在的行
政区人口有中坜多？离的近就要选择，只有直达车才有的特权，不然松山和板桥、丰原、
员林、新左营都去台北、台中、彰化、高雄搭就好了，不也在旁边？
供大家参考～