原文恕删
西部半直达开行的可能性......没有什么可能不可能,就是要开!
试问台铁买了这么多新型列车、机车,是要摆到生锈吗?46列EMU3000及68辆E500电力机车
,通勤列车也买了52列,还动不动就开区间快,怎么算西干线北高长程至少都有每小时对
开2班对号车以上的能量,甚至E500牵引PP车厢改为10辆为单位,编组数还可增加,亦能与
EMU900交换运用,编组更有弹性。
当西部能每小时开2班以上的对号车,最直觉的反应是一快一慢,快就是“半直达”,慢就
是“标准”或是“多站”模式;另外搭配少数几班的直达车,台铁西部中长程运输大致就
是这三种模式。有人说停太少没人搭,又有人说停太多没吸引力,那不会取折衷模式当作
主力吗?我好像在板上讲了很多次,北高间半直达将会是台铁未来新车营运的武器,而同
时另一班慢车可以满足各地跨区域往来的需求,停靠站如下:
半直达:
台北、板桥、桃园、中坜、新竹、台中、彰化、嘉义、台南、高雄。
标准:
上述10站+竹南、苗栗、丰原、员林、斗六、新营、新左营。
而为了服务中小型车站旅客,亦有加入部分稍有规模的车站,并且采跳蛙选停方式,就成
了“多站”模式,这些选停的停靠站为树林、田中、斗南、善化、冈山。
当每小时开行两班:一班半直达模式,主要以EMU3000行驶;另一班标准模式,主要以E500
牵引PP车厢行驶。当离峰时,标准模式可调整为多站模式,多停2至3
站。
当每小时开行三班:一班半直达模式,主要以EMU3000行驶;另一班标准模式,主要以E500
牵引PP车厢行驶;第三班如遇早中晚时段较佳,开行北高普悠玛直达
车,否则开海六站标准模式(经海线一律不加停,确保北高行车时间能
缩短),并同时保留山线加班车的空间。
当每小时开行四班:第四班均为跨线列车,分为南、北半环模式,北半环彰北间一律固定
停靠彰化、台中、丰原、新竹、中坜、桃园、板桥、台北,离峰加停
苗栗、竹南,主要以普悠玛行驶;南半环原本没什么想法,毕竟旅客
数较北半环少,本来就不可能停太少,看起来378次停站再加新左营,
中高间这样就够了,主要以EMU3000及E500牵引PP车厢行驶。
海线部分,可适时利用第三班对号车的点,以EMU900开行区间快因应,或是第三班改开山
线加班对号车时,在邻近开海线区间快。当然对号车有余裕自然是开对号,跨区域区间快
少开。学习高铁排班模式,固定发车时间、预先排好对号车排点,利用编组多的优势,开
行以半直达为主干的EMU3000抢客,并确保原有中小型车站旅客搭车权益,西部这样玩才有
机会在提升竞争力情况下,又不丢失原有中短程客源,编组多的好处在此。
不过,近来发现台铁好像偏好一些车站,如丰原、员林、新左营等。所以北高加班自强出
现了我上述半直达模式+3的模式,姑且称“类半直达”好了,其实也是可以接受,就车站
实绩来看,丰原、员林、新左营确实在高铁通车后表现还不错,没有像斗六那样流失太多
,但和北高半直达10站仍有差距。如果台铁采保险作法,主力的半直达班次改为类半直达
,也无不可。
直达车就不多说了,每天三往返,停站不管要改回北中南高还是维持原有“类直达”的选
停模式,都无妨,反正主力就是半直达(或类半直达)的EMU3000,这点不会变的。
另外,不管车站间近不近,有市场、有规模、有成绩,就该停靠。说什么桃园中坜二选一
,除非是直达车(类直达车)才有选择问题,中坜就算差桃园一点,车站实绩也比其他非半
直达模式停站好很多,规模和市场也是,除了板桥、桃园,中南部有哪一个车站所在的行
政区人口有中坜多?离的近就要选择,只有直达车才有的特权,不然松山和板桥、丰原、
员林、新左营都去台北、台中、彰化、高雄搭就好了,不也在旁边?
供大家参考~