集集线、田中线或内湾线等等，
这些路廊如果改成封闭式的公共汽车专用道，会不会成本比维持一条铁路更低？
而且铁路的坡度和线型通常比公路好，既然是公共汽车专用道，那也可以一般道路的公共汽车也能借
道，好几条末端的公共汽车路线共用旧台铁(或糖铁)的路廊，又不必铺设铁轨、电线….
遇到平交道，再局部高架跨过一般道路就好，类似淡海轻轨或高雄轻轨的高价部分。
原铁道路廊变成自行车道或放置私人物品的场地，很可惜。

集集内湾都有好走的平行公路，废线也无所谓

而且已经有平行巴士路线了

铺设铁轨和电线也是拼经济的一环

你是看到捷尔东在大船渡线做的才想到的吗

平溪线可以转型铁路脚踏车

铁路本身比较好行销吧 改成公共汽车就少很多观光价值了而且改成公共汽车就会被名正言顺地赶到平行公路上了 最后那条线还是会被改成自行车道或是废弃

集集、内湾可以废线，沙仑等高铁新市站建好后再废

平溪线如转型铁道自行车... 这种破坏文化的事情不敢想像台铁的支线如果改成tram-train还比较好点

平溪线改成铁道脚踏车是什么夭寿想法 XD与其这样搞，还不如改成轻轨，与深坑石碇轻轨相通竹中 - 竹东可以三轨化，平日给轻轨用，假日给台铁用

一堆游客把正线当步道走放天灯，我是在成全他们

不用，支线有支线的玩法 ><关于田中线我认为从员林南下的区间车也应该要能直入至于田中集集线直通只能算副作用不觉得直通可以为集集线多带来很多人不过，直通成本极低，所以做也无妨沙仑线同理，从路竹北上的区间车也应该要能直入

问题是火车比公共汽车快的原因，除了物理因素 就是封闭路线吧？

铁路的净空给公共汽车用，是要刮墙壁吗？更何况这些都是单线铁路 盖公共汽车到还无法会车别说会车，单向行驶都是在给司机练技术吗？

路竹北上的区间车要入沙仑线只能在中洲走1A上下而且立体交叉上方根本没有道岔也就是只能走一条路轨上下

都强调 直入 了当然是要增加轨道...

中洲南边没有横渡线，要玩直通大湖进站前就要走东北上

大船渡线跟气仙沼线就是这样

大船渡线就这样搞的

沙仑线每小时只有两班车，没什么用台铁如果不想经营可以卖给台南改成捷运南端延长接红线北端接深绿线 (往南科)

大湿又在说笑话逗大家笑了

内湾线起码应该电气化到竹东吧...

高铁新市站不可能盖啦，说高铁站为何不在南科那种话简直是倒果为因

我以为平溪线是观光支线里面最有价值的欸…也要废？

很难吧，台湾的公路没这么烂，另外盖一条专用道的意义无非是维持大众运输顺畅、避免被自用车流影响，但观光线平常日根本没人。如果是像日本那样损毁重建就算了，没事还要拆掉重弄很不切实际

问题是改成公共汽车 谁还要去？这些支线 铁路也占很大的看点

铁路才是这些景点的看点 如果不是铁路就没fu了

田中线就是要让搭火车民众可以方便到达高铁站的， 改公共汽车的话那干脆直接从各乡镇市开公共汽车路线过去高铁站就好， 不需要汇流到田中再辟专用道过去

你说改成公共汽车 让我想到几年前很夯的brt

以集集线的状况来说，专用道不会比走台16快多少

可以啊，桃林铁路就该用名古屋BRT或气仙沼BRT的模式，在专用道路段使用导轨系统，抵达山鼻后沿着机捷桥下的BRT优先车道驶往林口，终点林口区公所或机捷林口站。

如果台湾也有导轨系统 那是满有趣的应该也能当个看点

铁路车宽比公共汽车大上一些，隧道内不至于刮墙壁，但是路宽比公路标准会窄上一些，车速无法和铁路时代相比，日本气仙沼线铁路最高速是85，改BRT的路段车速最高只能60，而且不少地方还不满足日本公路标准行驶60时的基本需求以上讲的是1067mm铁路路廊转换公路的情况

我也觉得目前几条支线，铁路本身也是景点。比较适合改BRT的大概是林口线

日本公路标准行驶不是30吗?

因应不同的速限道路的设计标准也不同

30是生活道路(住宅区内/巷弄等) 非市区道路没标志时一般60

虽然对居民而言多了休憩场所，不能说林口线被乱改，但很可惜就是了，明明可以有更棒、更有效率的运用方式，BRT团队的营运经验，或许还能反过来教育铁道部门呢。

别了吧，brt当初在台中车站常态没完成乘降作业就要强行发车，台铁学去就真的天天人身了