※ 引述《stallings (瓜子)》之铭言：
: 改善货车行动路障
: 应有能高速行驶的车辆，以及加速强的高速车头
讨论到烂的软脚货车 还有一样软脚的SP(K)跟FP(K) 幸好后者不久就要淘汰大部分
: 区间车的区间应该要短，在同一个生活圈里来回就好
: 有利于班次安排，以及提高密度
: 区间车的区间不应是大站 - 大站，
: 而应是生活圈内的边到边
: 假设 C ... F ... H ... J ... M 等站，
: H 为生活圈中心，C, M 为边陲
: 若以 H 为分段点，则从 F 到 J 须转车，很蠢
: 而改成 C ~ M 的区间，则便利很多
: 另外一个观点是
: 大都市寸土寸金，站体应尽量小
: 拿来当作区间车的起终点是不对的
: 而以郊区或乡下车站来作为起终点，
: 则还有空间可以增建几条停车线
其实小站只要有四股就可以折返了 又不用像北车强迫交互发车
连松山的待避股都很少用到(路线因素 这段没有追越效益)
要切的话我会建议这样切
苗栗以北照旧 但部分新竹班次改北湖 并新增七堵/汐止-中坜/杨梅
(班次安排是南北分开看需求 所以营运模式并非固定起讫组合)
海线 竹南-彰化 部分班次延伸新竹或北湖 原则上4节 也可以2节但现在没这种车XD
苗栗-后里 这段俗称山线黑洞 也是因为载客量低才会班次少 可以改跑短车
也可以采取区间快行经此路段全停 就不开区间车了
后里-田中/二水 看怎么减少集集线转乘次数 我还是希望不要占纵贯线容量
后里/丰原-彰化/员林 小圈跑中彰生活圈
后里/丰原-经成追线沙鹿/大甲
田中/二水-隆田/善化 这边不适合用区间快全停 也没有区间快的必要
在斗六或嘉义与自强缓急接驳 其中嘉义接驳半直达自强
隆田/善化-屏东
隆田/善化/永康-沙仑 纵贯线区间快是可以考虑的 沙仑线的话嘛...我想当小圈用欸
冈山/新左营-凤山/九曲堂/屏东 高雄小圈 部分班次能到屏东
屏东-枋寮 另外可用远近分离 冈山/新左营往南 同时减少潮州自强号换区间快
分段点都指定转乘 接驳时间为5~15分钟 接驳班次有短车的话应该可以停同股道？
其中指定转乘者均搭配最长行驶区间的区间车
东线的部分
杨梅/中坜/.../树林-苏澳 尖峰不要缩减桃园班次 可以跟瑞芳班次玩远近分离
宜兰以南照旧就好 想串也没差 可以用切割班次号但运用连续的方式
倒是宜兰可以改一下配线吗 中间放个折返用股道 通过线往外移
尤其以后还要接驳高铁会有更多班次从这里始发 改建时要考虑到吧
: [不认同多线]
: 从各方面提高轨道的利用率才是正确的努力方向
双线容量最高12tph真的是笑话 低标18tph吧 考虑速差就15tph但平行班表要有20tph
傍晚在凌晨排区间
by傍晚