※ 引述《snh48spush (后里赵子龙)》之铭言：
: → sanro0509: 正确个大头 因为PP根本不可能都用在直达或半直达班次 04/28 00:
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: → sanro0509: 只要停站一多差距就不只20分钟而已 普太放西部才是不 04/28 00:
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: → sanro0509: 合适 某些人的思维就跟气功一样搞笑 西部中南区平直且 04/28 00:
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: → sanro0509: 站点那么多加上也拼不过高铁 普太放东部用直达或半直达 04/28 00:
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: → sanro0509: 班次才是真正适用 一堆人搞不清楚状况 04/28 00:
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: 台铁西部干线的乘客是短途的居多
: 长程的早就被高铁与客运给分食掉了
: 西部干线在两条高速公路兴建后注定在西部没有绝对优势的市场了
: 然后高铁的兴建是压台铁长程运输的最后一根稻草
: 但是在东部往返花莲与台东的交通工具就真的只有铁路
: 海上交通没什么人愿意搭
: 飞机虽然安全但很贵且很少班次与其他因素
: 公路苏花改还是有限且也没有像国道五号那么厉害
: 所以台铁严格来说就只有在东部有优势而已
: 西部只能做中短程的
: 还有PP的列车结构是推拉式
: 简单来说就是两个机车头拉多少无动力客车
: 而这些无动力客车都可以变换
: 不会破坏内部的机电结构
: 所以台铁可以在东部干线人少时用八节客车就够了
: 连假或假日时还可以弄个十三节车厢做运输
: 但台铁不想做
: 所以本身这个策略没毛病啊~
就算是国一、国三启用后，台铁中长程旅客面临被抢食的危机，外加高铁营运，也不能就
说台铁只能做中短程的生意。台铁西线短程多是必然，而短程旅客在这十几年间一路成长
，主要集中在都会区间的往来。我的看法很简单，市场够大，台铁也是能做长程生意。
现今西线北高普悠玛配票就是以长程为主，售票状况也是不错。如果再投入一班普悠玛跑
西线北高，你认为搭乘率会差吗? 其实不会，就算是时段不能说很好的127次，搭乘率也
不见得会差。台铁自己在西线荒废多年，城际车辆投入少且停站多，中长程旅客自然就流
失了。这几年观看西部市场，很明显不论是短、中、长程旅客数，均有成长。台铁西线长
程没有优势? 其实有，但几乎是在二线城市往返。举桃园的例子，台铁桃园往嘉义、台南
其实对于其他交通运具来说，应该是相当有竞争力的。高铁在这三站刚好都远离市区，光
是搭乘高铁所花的整体时间(含转乘时间，城市之间市区民众往来仍为多数)，恐怕都和台
铁自强号差不多，但数据上却不是这样，高铁明显较多。那重新检视这议题，你会发现台
铁就算行车时间占有优势，但班次一小时一班外加停站多，相对于高铁至少一小时两至三
班的密度，综合来说台铁也没啥优势。
或许台铁以前，可能现在也是，一直都把主力和希望放在台北等一线大站。虽然整体市场
人流最多，但台铁却不见得有优势；反观一些二线城市整体旅客数不多，但台铁优势较为
明显，却没有规划经营。我倒是认为台铁应该先去参考西线整体市场，再来探讨要怎么安
排西线班次，对于台铁的营收也较有帮助。
举例来说，台铁台北往高雄、台南、嘉义的旅客数，加总合计恐不到日均一千人次；高铁
桃园站往台南站的旅客数日均约1300人次(107年4、5月平日)，往嘉义站旅客数日均约750
人次左右，既然台铁桃园往嘉义、台南比高铁整体旅程时间还具有优势，那台铁怎么不去
考量这块市场呢?
台铁长程优势仍在，只是不在一线城市的台北而已。凡事只从台北角度出发，那是无法创
造更大的营收。桃园只是其中之一，台铁应该要去找其他也相当有竞争力的市场去经营。
EMU3000进来后，势必会调一些普悠玛来跑西部，这几乎是确定的。以目前台铁规划，可
能第三班北高普悠玛会以143次的点去排。目前全线PP班次运用28列来跑，也就是简单去
算，EMU3000挪出28列就可以有多一倍的自强号班次，一小时两班北高自强没有问题。
剩下的，就看台铁的智慧了~