我以前有简单介绍过欧陆高铁的外销产品
大致上就是法国的外销案例是直接用TVM
例如英国HS1 韩国KTX
德国则是用LZB
不过德国的外销案例比较有名的就是西班牙
但是那是LZB系统+TGV车
从外销案例来看 对外销售系统的案例是TGV的比较多
然后有一个客户解决方案 是ETCS
不过因为TVM/LZB的系统太庞大
所以ETCS事实上还是得回头相容TVM/LZB
而且ETCS还必须相容/搭配的东西还是多如牛毛
到最后其实ETCS还是有一定的瓶颈存在
跨国列车也还是会装设本地的信号
目前真正采用ETCS做为高铁信号的只有两个案例
第一个是意大利国铁
第二个就是中国
第二个就是中国
不过以这两个国家的高铁事故来看
ETCS作为高铁信号的成效并不如日本的ATC
TVM跟LZB也是龟笑鳖没尾
再来说说N700S台湾版
先分清楚日本国内的购车方式
东海自行开发车辆 并分配给下属的制造厂(日车)与长期配合的制造厂(日立)
其中我相信日车跟日立的报价应该会不同
一个是下属公司 一个是外包商
然后西日本车的部分 因为3000番台是同型车 所以没有设计变更的问题
7000番台/长崎车虽然车辆缩编 但是同样在日本国内使用
需要符合的法规是相同的
所以设计变更的成本肯定会非常低
但是台湾有截然不同的法规、土建、地理、气候、车厢配置需求
以上这些东西开出来的规格书 应该用卡车都拉不完 用高铁都拉不完
法规牵涉到最多的应该是防火 整组车用新的防火材质/消防设备/通风管道
大概就可以把车上所有需要开洞的地方都改过一遍
土建、地理、气候 就是牵涉到动力、用电设备的规格了
大概也是要抽换掉一堆东西 而且这些东西都是重新开发
车厢配置这个也很刺激 窗户车门配置改变
车厢配置这个也很刺激 窗户车门配置改变
那就是内装全部重来 配线全部重牵
现在车内配线可以说是神经了
刚才脑洞粗算一下 开发费用是300亿的话
8列跟34能摊提的应该完全不同
至于700T到底跟700系有多少共用的地方
听说只有共用700这个名字而已