高铁109年11月各站进出旅次比较
进站(单位：人次，成长率：％)
109年 　 109年 109年 108年 109-108年 109-108年
车站 11月 　 10月 11月日均 11月日均 日均差 日均成长率

疫情让大家无法出国，不过中南部车站衰退的幅度比桃园还大，要如何解读？

少了会使用高铁在中南部之间往返的外国旅客?桃园我是认为外国旅客减少的量 被桃园本地新增+旅游景点(X park)给抵消一部份 故反而衰退没那么严重

板桥站人数减少，成长比率还是增加

每月引战表（@@

疫情还有这数字不错了！

运量下滑其实比预期中好 好奇相较今年日韩中高铁运量下滑幅度不知多少

很好解释阿 桃园板桥吸收了中南部车站的人次 北漂漂起来

中南部是国际游客+出国旅客吧，这些很多都搭高铁

高铁不再多买一点车吗？不然下次又继续涨价

苗栗一天2700人，养得起星巴克哦！？

四五六名常常被拿来引战

台中真的猛，明明旁边超荒凉的

台中还不是靠台铁接驳，哼哼。不过台中共构会更强吧？大概…

台中站的旅客很大一部分根本不是台中人

台中根本完美吸收中彰投的旅客

因为南北是商务或会议往来，本来就不是刚性需求，在疫情影响下替代或取消的比例很高，桃园新竹很多已经变成台北通勤圈了！台湾大部分是硬件产业，很少职位可以WFH所以影响没有南部大

台中地理位置本来就能比较多人吧嘉义好惨

我埔里人我贡献很多台中的人次

七期走台74到高铁差不多10分钟，根本超方便

台南那个位置真的太差了

一堆去埔里或仁爱乡的游客 所以国六超塞

排名完美的六都+新竹，中央直接放生其他地方惹 囧

但是延伸线盖好是十几年后欸

嘉义表现不算惨吧 接驳烂 也不像北部站有大量高铁通勤人口 人口基数算起来这样也不少了

云林那个人口数 高铁有这样的运量已经很不错了吧

称不上很不错吧，云林县人口比嘉义县市少9万多人，但运量却只有嘉义站的一半左右。

云林的班次也比嘉义少蛮多

700T 不知道能不能战到三十年......

因为北港 台西那边都去嘉义搭高铁智障才会搭虎尾高铁

新北第一大站板桥竟然输新竹

要形容高铁台中站有多荒凉 光是捷运要坐超过三站才会看到市区 …

中南部的问题跟设站位置也有很大关系吧！

云林台西应该会去虎尾搭 走东西向快速道路去虎尾比走一般道路去嘉义方便多了 而且北上还省一段高铁票钱！另外云林高铁站也可以吸收到嘉义大林、溪口地区的乘客云林的班次真的有点少QQ 假日的票不好买 连假更难抢

中南部应该长途客比例比较高，而且有些离高铁太远的地方也不一定会考虑高铁而是选择台铁吧，像新营到嘉义高铁大概要半小时，有时候就干脆搭台铁就好了

高铁嘉义真的地址烂到炸 brt班次少又挤 还时间抓不准气死 害没赶上换自由座地点烂就算了 还没有稳定的大众运输到达 行程时间不一定 台铁开支线好过brt 都有能力开一条车少路超宽的快慢车道高铁大道 不如中间盖一条台铁支线或轻轨 就照高铁班次来营运就好 不用太密

https://i.imgur.com/ekDPbfF.jpg 反正都会降，人越少的地方降越快。小站就更不用停了。

从嘉义去搭高铁的时间跟嘉义车站每天一班快速普悠玛时间差不多 嘉义-台中-桃园 中间都没停 嘉义到南港高铁1:40 brt40min加等车20min 等于2:40 普悠玛一样到南港2:50 票价还少一倍

大林溪口那些又不会去嘉义站搭高铁北上，用这种算法嘉义站涵盖的人口也还不到云林站涵盖的人口的二倍。至于云林嘉义的班次数根本是假议题，就算今天把云林站的停靠班次调整到跟嘉义站一模一样，云林站的运量也不会有什么多大变化，影响的只是既有乘客的班次选择性弹性一点而且根本无从得知高铁嘉义站的乘客当中有多少比例是来自嘉义县市(跟其目的地是嘉义县市)或来自台南那几个溪北地区(跟其目的地是台南溪北地区)。洋洋洒洒列了溪北地区40多万人口(相当于六成的嘉义县市人口了)，谁知道这些地方的人口所占比例有没有跟人口数呈相同比例。说不定整个高铁嘉义站的乘客有八成~九成都来自嘉义县市(或其目的地是嘉义县市)。那罗列台南溪北地区的人口数下去比较就让现实状况失真。

每小时可以搭的班次差那么多…

台铁斗南、斗六长程减少95%，中程减少80%，都跑去搭高铁，怎么高铁云林站的运量还是那么低

每月唱衰板桥的那个，这次不晓得龟缩到哪里去了？！

你以为农业县市很有钱吗...搭久了没钱就不搭了阿

首都圈三站本来就应该全部班车都停

班次数只会影响乘客搭乘的"弹性"，不会造成运量的多大改变，否则南港跟板桥的运量就应该等比例海放桃园新竹了。台南溪北地区只是在地理上要搭高铁去嘉义站最近，但请考虑车站对乘客的吸引力是愈远愈递减，也就是理论上台南溪北地区去嘉义站搭高铁最近，但台南溪北地区也会考量去高铁车站的时间与金钱成本比较高，因此放弃搭高铁而继续搭台铁或客运或自小客开车的意愿比例会比较高。所以就算今天高铁嘉义站把来自台南溪北地区的乘客或其目的地是台南溪北地区的乘客给扣除掉，我相信也不会是照当地人口数那样去分布的。嘉义县市约76.5万人，台南溪北地区你说约47.2万人，也就是如果照人口比例去算，高铁嘉义站有约40%的乘客来自或其目的地是台南溪北地区，这我才不信~~~

首都圈为什么一定要全停?台铁首都圈四站(南港松山台北万华)也没有全部对号车停靠耶....高铁板桥站的极限大概就这样子了，新板特区、客运站中心、台铁、板南线、环状线、板桥市中心区，能集结的优势都集结了，但还是输给受疫情影响减少机场客又位置差的桃园站

台南溪北地区以台铁新营站来观察，高铁通车前(97年1月)新营站日运量94年(7207人)，95年(8744人)。高铁通车后新营站日运量101年(10405人)、102年(10705人)103年(11231人)、104年(11233人)、105年(10884人)、106年(10970人)、107年(70728人)、108年(10923人)

什么时候 2 字头要减板桥增桃园

苗栗跟彰化根本没有存在的必要吧，彰化人进出站应该都是从台中进出站

日本高铁被水淹啊！当然找凯子付钱

用台铁运量增减来看应该会失真 举例来说中南部中彰嘉新南大站都是高铁通车前后三年小跌5%或是成长趋缓 但2010后又慢慢成长上去 如果新营2010后都维持一万左右不就说明新营站的旅客转移到其他交通工具（高铁或客运）或是公共运输使用率成长低于其他大站用嘉义站的接驳来看 往新营.佳里的公共汽车也只比BRT跟往北港.嘉义的少 开车的话新营车站到高铁也只比嘉义车站到高铁多十分钟路程溪北应该不可能占嘉义站出入的4成 但3成左右应该还有 而且连假嘉义站也确实不少人是往台南方向 身边住溪北乡镇的朋友也是在嘉义搭车比较多

板桥旅客数要到12月才见真章，欢乐人挤人城不是叫假的

麻豆除了开车也可以搭橘9-1，要去新营搭对号车很不方便

中南部大站运量受的影响多了啊!以台南跟高雄来说，高雄有捷运，台南有沙仑线转乘(等于有一部分高铁乘客还是透过台铁转乘到台南站)。

台南溪北地区顶多占高铁嘉义站二成左右的旅客吧。台铁嘉义站在高铁通车前后运量差距不大是因为它有短程乘客补上，新营站本身不像嘉义、台南、高雄这种区域中心车站有那么多短乘客去补，所以高铁通车前后新营站如果真的流失很多中长程旅客，反应在运量上会比较明显才是。而且看车站日运量也不是最准确，实际去看中长程的区间运量，例如嘉义~台北，台南~台北，高雄~台北在高铁通车前后的运量差异就会知道y一开始没有云林站的时候，部分云林民众南下搭高铁也会搭台铁到嘉义站转乘到高铁嘉义站。基本上嘉义搭高铁的比例还是比云林高一些。离高铁车站愈远的地区搭高铁的意愿的确就愈低，像宜兰要搭高铁到中南部就只能去南港台北板桥搭，宜兰40多万人口总不可能搭高铁的人数会跟内湖+南港(约40万人)差不多吧?新营到高铁嘉义站路程约20公里，麻豆佳里官田30多将近40公里，高铁嘉义站对这些地方民众的吸引力很难跟嘉义县市离高铁站比较近的地方相提并论。考虑距离因素，高铁嘉义站的影响力往南顶多到盐水柳营一带，再往南会去搭的比例也很低了

高铁车站直线距离方圆超过15公里的搭乘意愿就降低很多了以高铁桃园站来说，直线距离林口16-17公里，桃园车站10公里，莺歌市区15公里，大溪市区16公里，龙潭市区16公里，杨梅市区13公里，有时候连龙潭人、大溪人都嫌搭高铁远了高铁嘉义站直线距离到新营16公里，到嘉义市区12-14公里到柳营市区20公里。这大概极限了，再往南诱因又低。