说道日本跟台湾的无障碍设施，至少在视障者设施上台湾还落后日本，
台湾目前的建筑物无障碍设计规范，没有针对不同场所个别处理，而是针对设施本身，例如楼梯有楼梯的规范，电梯有电梯的规范，
但各场所因为属性不一样，所以同一套规范并不能完整复制到其他场域。
以目前电梯的规范来看，是有规定车厢内需要设置语音系统，告知楼层数、行进方向以及
开关门情形。
这规范用在一般建筑物很ok，但用在车站就有问题了，
因为轨道系统车站，路线是直接穿越车站，因此将月台楼层分割为好几个月台，
目前只要求语音系统必须播报楼层，点字系统也只要求标示几楼，但你在台中站搭电梯
要上楼，你只听到三楼到了，问题是这三楼到底是第几月台？
台北捷运一直以来都有自己的规范，电梯语音都是采用楼层用途来播报，同样的点字标示
上也是以楼层用途而非几楼来标示，
例如：月台到了，向左往淡水、向右往象山，若为转乘站，
电梯一样直接告知哪条路线月台到了。
此外，台湾的主管机关一直不认为视障者可搭电扶梯，所以在日本电扶梯两端常使用警示
带的作法，在台湾也不会出现，
台湾就是法规怎么规定就做到最低要求而已，其他的真的只能靠规划者自己去要求，
履勘也是以明确规定的项目为主，不会去往更高的高度思考。
目前在设计规范附录中有设计指引，但并非强制性规定，当中对于车站有基本原则，
从出入口引导至服务台，所以可见台湾的观念上还是认为视障者需要服务人员，
我是觉得车站至少要有基本的引导系统，至少要有一条引导动线从出口到个月台固定
位置，没有明显边界可依循的场所，该铺导盲砖还是要铺，轮椅使用者偶尔忍受一些导盲
砖的震动也是必要的，如果双方立场还是僵持不下，
那么以后视障者只能继续依赖车站人力。
台湾的高龄化速度不输日本，以后能服务的人力会减少，况且若未来只有视障者需要服
务人员才能搭车，也有歧视特定障碍者的疑虑。
既然如此，何不针对车站制定一套专门的规范来规定？机场也是一样，桃园机场电梯也只
会告知几楼到了，
这种场所还不如直接提示用途还比较实际，例如出境大厅、入境大厅等等。