1.百年来累积的人情味
让你每站都一分钟 累积到后面就变一小时
2.路线混和不同的列车
自己没那个屁股硬要吃这种复杂的泻药
3.增加太多只能停区间车的无用之站
每一站的增加都是一个浪费 少掉这些无用的废站
可以简化列车的营运 可以减少人力的负担 减少无谓的穷忙
想像一下 如果台铁营运的都是对号列车
人力资源可控制 又不用去搞那些无法控制人数多寡的区间车 电子票证
只要上层内部做点改革 台铁走高品质的运输是可以救回来的
至于原本区间车的运输 就丢给私家车和公共汽车 以及地方捷运就好
台铁没事别来插这种花

你觉得无用的废站 那些乘客没车搭怎么办例如汐科也是多的 都搭到汐止？

台铁营运方针请找交通部，台铁只能配合大部运输政策

大家都知道 但三级单位很多是都不是台铁能自己决定台铁就是上面怎说怎么做而已 怎么怪也没用

砍掉之后公路运输还不塞爆给你看？

废ID专发废文

其实最近开始有一个感觉，大部故意不把公司化民营化讲清楚，就是因为没有办法给台铁一个定位。到底是要准点效率，还是要照顾偏远地区。故意（或无法）说清楚。因为如果要准点效率，现有的制度绝对不适合台铁（至少机厂是这样）。而且开会反应人员的管理问题，都会被忽略掉。明明这些长官也是机厂出去的。不然公路、邮局跟中华电信做过的事情怎么不敢在台铁重现？真的是工会会员团结，劳权强大？

没有汐科也不会怎么样吧，汐止这么多车，而且汐科附近不是没别的选择

大型国营事业民营化在台新彰银案以后基本上没可能了财团又不是笨蛋，哪天政府反悔连点办法都没有至于公司化，先想好人(人员安置)与钱(债务、资产)如何处理又不留后遗症再来谈，没有方案前只能照现状走

台铁捷运化 这政策害的阿台铁要公司化的话 庞大的退抚负担要怎么处理就无解了

你的第2跟3就是捷运化搞出来的 椒通部弄的 只会盖车站的捷运化

地方人士：一站在手、希望无穷～

其实这跟健保很像：是保险还是社会福利？我们的政府想要两边都兼顾，但往往最后就是弄得两边都无法兼顾。

以台湾地幅来看是很难像日本一样分割铁路的另外路网密集度也有差

台铁民营化越来越难后，结果就会是要上不上要下不下，车会动就好，误点对高层来说根本不在乎

台铁公司化可将路线车辆商标人事等转移给新成立公司 把服务地方的路线切出去给地方政府养 或是由地方政府出资委托台铁管理 至于退抚就交通部继续负责也就是说 事业法人直接换掉 接受原事业的新法人可以不止一个 原本台铁局负责清算退抚金就解散（？

JR西日本，近铁奈良线同时表示：我们也有特急和普通列车

照日本的玩法，如果还要养小站大概不想养吧…旅客也会觉得停站多改跑去客运（中距离？）？例如基隆，如果民营化不知道会怎么改，才算有效率。

基隆现状改一下闭塞就差不多了吧

推爆 原来不只我这样想 城际铁路设一堆废站去淌地方捷运的浑水干嘛

以台湾地方政府的财力和执行能力 我个人很怀疑它们会想接服务地方的路线和车站 甚至是出钱可能都办不到

大家都会讲公司化的愿景，但最缺的是如何执行，假如那么简单，谁不想被记功历史留名呢？

公司化不一定就不能照顾偏乡 刚开始时可以要政府补贴 等到开始赚钱时慢慢取消补贴 照顾偏乡就变成社会责任

很理想 但也只是理想

推一个台铁捷运化只好到房地产而已其他稀释资源外 还要额外负担维护管销 多开一个站多赔一个站

要真公司化，不要垃圾议员立委官员介入才有救

公司化拜托先涨价吧！

想提升服务品质，首先配合新城际上线后全面取消对号车可用电子票证搭乘才有救。对号车一堆乱象都电子票证来的对号车和非对号车彻底分流，想要平价但服务品质有限的搭非对号。要服务品质的搭对号，再搭配价格调整继续维持现状，台铁的服务品质永远不会好

同意楼上 不过我认为若要在台湾落实 必须先斩草除根 先把非对号列车全部取消 且完全禁止使用电子票证搭乘台铁对号列车才可以完全落实提升服务品质新城际列车和原本的区间车怎么办呢? 那就全部改成售票制在台湾分流喊了很多年都没用 不如直接禁止电子票证搭乘台铁 才是速度最快的方式 电子票证全部转去搭真正的捷运和公共汽车

不如说当初捷运新盖计划饼划太大（像现在台中跟桃园等红线，原案都是独立系统规格捷运），而不是现在的台铁捷运化，所以台铁捷运化是一种当初预算盖不起捷运，省钱下的替代品。

有很多地方没有真正的捷运 然后可能连公共汽车都没几班对号车每三节或每四节就拆光一个车厢 保持少量座位当作站票用车厢可能还比较实际 不过车上要多摆几个人维持秩序

名铁的特别车/一般车制度？

台铁干嘛不发行自己的电子通勤票系统 就不用被绑架了

建置新系统要花钱花时间调教，台铁有那个钱和时间做吗？

台铁有想过要搞阿，交通部也有做过研究，后来还是决定用现行的电子票证比较省事