从南铁东移到东部快铁：缺乏人文视野的交通建设
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作者 刘仲书
2020年，南铁东移案抗争第8年。国庆后，这个区域将随时面临强拆。最后的拒迁户黄春
香坚守至今，仅剩一道卑微诉求：希望半拆屋能保留通行楼梯。
在举国庆祝之时，南铁关注组站上台南街头，拿着手写标语希望民众看见。在我眼中，那
是疲惫下已难言无力的抵抗，是所有关心与行动者，对社会寄望的最后微薄力量。
那么多年了，我们能期待民众帮上什么忙？那么多年了，居然仍有这么多人一无所知，甚
至在新闻贴文下方说“可以找民进党党部协助”。无感的民众、复杂的政府手段、虚无飘
渺的台湾价值，让南铁案于公众声援的视野下消失。黄春香在“灿烂时光会客室”受访时
，民众问她能帮上什么忙？她只说：“政府要听人民的声音，不要再让悲剧发生。”
开发本位下，我们对“人文关怀”视若无睹
南铁地下化，为的是纾解市区交通压力、都市缝合，以及后续土地开发带来的经济效益，
这是任何地方执政者的理想。地下化对于铁路本业，也有降低外物入侵、减少事故，以让
行车较为准点的效益。公共利益之大，站在旁观者角度，大概都会认为“有必要”；拒迁
的个人私利，实难以相提并论。
这是社会对人文关怀的稀缺。我们很少细心观看事件影响的整个面貌。“迫迁”是个大叙
事，为了建筑安全、为了经济发展、为了市容更新、为了交通便捷、为了防治水患，却与
居住人权、生态环境、历史记忆、文化工程为敌，在台湾各地持续掠夺侵蚀。
最近，宜兰火车站前方的“黄春明童话公园”突然被夷为平地，那是台铁收回土地，要出
租给商场与健身房。在台铁的想像里，“资产活化”必须以赚钱为重，尤其过去长年亏损
，赚钱压力自不在话下。
铁路人员的从业资格，有一门关键学问叫“运输学”。运输学谈论交通站场建设开发，目
前主流是采取“大众运输导向型发展”（TOD），它专注于提升都市公共运输便捷度，以
及附带的庞大经济利益：以车站为都市中心，建置商场、设计都会各种机能，让所有人都
能在“公共运输区域”内，满足所有生活所需。
你会发现，TOD并不关注“文化”，它只重视“开发”。就算是建置“智慧车站”，有所
谓“在地连结”，那也是以“置入在地历史文化记忆”角度来做站场设计，并非对其开发
有关冲突采取共存或退让。无论何者，在“开发”造成文化历史、在地居民生活的冲击时
，它们都不会停下来思考。
发展前景下被牺牲的历史脉络
把镜头从台南转到台湾东北的宜兰。未来10到30年，宜兰将面临“台铁铁路高架化”、“
高铁延伸宜兰”加上“东部快铁”计画，使台铁列车速度提升到每小时160公里（现在最
高130公里）。这些都不知道会影响多少沿线居民。
以铁路高架化为例，台铁现在的路线贯穿宜兰市区，为解决平交道候车问题，早年已透过
东港陆桥与涵洞作为公路畅通之因应；东港桥下，也发展出独具特色的东门夜市，摊商寄
宿旧桥下，在多雨的宜兰仍能每日营业，供应内外地人简便的美食小吃。
而当铁路高架化拍板定案，除了罗东、礁溪车站可能东移造成土地征收，宜兰市区的天际
线，未来再也无法一路直直看去就见到山景，会直接被好几楼高的高架桥遮蔽。东港桥与
之垂直交叉，也必须拆除，“桥下夜市”只能迁移。这让我想到台北光华商场的没落场景
。
过去的光华陆桥，正是为了让公路能绕过铁路而设，桥下的公共空间于是让光华商场进驻
。后来台北铁路地下化，陆桥功能不复存在，加上老桥耐震度不足，政府想拆、商家反对
，迟至2006年才被拆除，光华商场也辗转搬至现址大楼。
任何去过光华陆桥下光华商场的人，都能明白老光华的美，摊商新旧丰富、场地拥挤而有
趣。相比之下，现在的光华数位新天地，不但一楼被大厂进驻，隔壁还开了光鲜亮丽的三
创大楼，光华商场流失了好多店家，只剩采买资讯商品的功能，不但失去历史韵味，也没
发展新东西。光华的过去到现在，其实是断裂的。
环评的“文化影响评估”徒具条文
早从台东美丽湾BOT案，到今天台北社子岛开发案，都有人提出：现行环评制度对有形、
无形文化资产与对周围人文生活的影响，完全欠缺关注。最显见的是，环评委员没有一位
文化背景的专家学者，到现在环保署第13届、北市府第11届，仍旧如此。而宜兰第11届虽
然有一位人类学者，也仅止于考古遗址文化资产专长。
《环境影响评估法》第4条指出，环境影响评估是“指开发行为或政府政策对环境包括生
活环境、自然环境、社会环境及经济、文化、生态等可能影响之程度及范围……提出环境
管理计画，并公开说明及审查。”
你可以去检视，动辄持续数十年、高达数百数千亿的大型传统交通建设，是否预见少子化
下，未来人工智能、物联网与机器人发展，以及未来城市的基础建设转变？这种投资是否
值得？
你也可以去检视，这种建设对地方人文特性的冲击，例如人口迁徙、叠高房地产与物价、
农地流失、既有特色优势被迫转型、景观与文化的改变，能否接受？
你更可以去检视，政府机关交换的征收补助，是否合理、正当、不会使人流离失所？是否
有要求政府机关维护与传承当地文化、提供就业或创生资源？
评估开发案对社会、经济与文化的冲击影响，何其重要。这些事不把关、不谈、不研究，
如何说服社会大众？
交通建设思维的“快”，背后其实是劳动议题
长年以来，我想问：“台湾交通到底要追求多便捷？”交通的一个面向是“旅行”，但台
湾就这么小，当今早已蜕变走向“深度旅行”；愈趋快速的交通，越难以细细品尝。
过去宜兰雪隧通行，让北宜公路的台9线、滨海公路的台2线，沿线的社区与商家接连没落
；大家都想直接到宜兰，不再去品尝坪林的山景与茶香、不再去见识北海岸的浪花与海滨
。明明来回一山一海多美，却宁可直直一条隧道、开到昏昏欲睡。快旅行／慢旅行的辩论
，好像根本没有好好谈过，甚至政府似乎也没想到，可以透过加强“慢路线”的沿线优势
，吸引车潮分散、避免道路壅塞。
再从铁路来说，多少有实力的祕境小站，因停靠效率被裁撤？铁路作为台湾旅游特色之一
，那些被废掉的，反而该被保留。宜兰县长看见这个趋势，愿意尝试恢复林业铁路，而其
他那些求快的交通大建设，真要好好思考可能付出什么代价。
从工作通勤层次来看，追求快速便捷，背后跟高工时与低薪有紧密关系。买不起工作地的
房子，想要快还要更快，就是不想牺牲生活时间拿来两地通勤，对所有苦劳大众而言，生
活时间何其宝贵？
那么，你其实可以看见，这类型求快的交通建设所补足的，不过是将巨额资源，用来清理
高工时低薪下的副产物。那么，有没有可能将这些资源，换成用来改善现有高工时低薪的
问题呢？
那么，我最后再问：“为了这些欠缺人文视野的开发而迫迁，这样的公共利益，值得吗？
”
（作者为台铁营运人员。）