以最新2019的统计来看，新左营成长幅度相当不错，反观高雄站地下化后，人潮却大幅下降
我想新左营站大概是学习日本车站营运模式最成功的典范，在站体内商业开发的相当成功，
虽然是大平台车站，但反而成为台铁的金鸡母
高雄站就因为地下化花了20年，也就同时晚了人家20年才要起步开发
在失去的20年中，高雄的发展便往北移动，高雄车站附近也就随之没落，往往没落的地方，要再复兴很难
现在桃园那个百年建设，等同就是要车站附近牺牲20年晚人家开发，青埔则是早步先走了
结论:地下或高架车站，也没有在比大平台车站厉害，重点还是商业开发、机能要好
ps. 本篇在讨论站体与周边开发，那个扯铁道沿线缝合平交道的，就不必了

个人觉得是南港也比松山成功 有三铁还有最大的茑屋(常去) 美食街等有吃到北市东部 汐止 基隆的人群吧个人好久没去北车了

桃园车站就算盖好，也追不上青埔的

茑屋选择和交通枢纽共构是聪明的做法

新左营站的成长是因为高铁，以捷运运量来看左营站在103年就超过高雄车站了，而以百货来说，新光左营站在高雄排第四而已离前三还有很大一段差距

刚好搭上高捷通车

而不要小看高雄车站后续发展，了解一下之后的规划是大有可为

但你要说台铁新左营好棒棒就差远了客人都是在高铁那边结论：高铁真香桃园追不上青埔？ 那新乌日何时要打趴台中

新左营》中坜=桃园》〉》高雄

南港跟松山是要怎么比，南港也是吃蓝线客人

南回转车越来越多人在新左营了

加上松山出来热闹多了，选择多，不一定要吃站内

是因为高铁吧…如果今天高铁开到高雄车站可能又不一样了

还有真的要讲地下化 板桥不就是一个地下化原po你就是想嘴地下化不如早点盖好那你为什么不去看台铁新乌日那什么样子

台中台铁和高铁是两个世界：移工和台劳

就算是大平台给谁管理还是有差新乌日 全家麦味登商圈

再

可惜新左营站出来大多只是一般的透天住宅，没办法利用区位优势弄个地方商业区来带动地区发展

你都说重点是商业开发规划了，那又何来大平台车站一定比地下或高架好的想法？

新 左 营 立占 女子 木奉 木奉

抱歉我强迫症..很难"再"复兴(在:At)(再/再次:Again)

左营站的位置是合并后新高雄的中心,

[例句] 很难在此再次复兴 (抱歉伤眼打扰了)

这比较有点怪，新左营是新开发的车站，而且吃到高铁客源；高雄车站还在盖，盖完后有什么影响现在还不知道吧结论下太快了，等到高雄车站盖完后再来看看至于桃园，青埔也是新开发地区，但比热闹程度，仍跟桃园及中坜市区有段差距。我很看好青埔后续发展，但桃园及中坜就要看市府有什么规划，这"无关立体化"，是都市规划问题

高雄真的太慢了 浪费了一个世代30年

就是想酸桃园进度慢而已所以我提出新乌日,就无法回应了

那是高铁台中站区开发太慢了，高铁通车13年了，现在才有一丁点的进步......如果早点开发，以乌日的地理位置，可能真能和台中市区一拼

新左营一等站 对号车几乎都停 新乌日比什么

不过身为在地人南港我觉得还是有点微妙南港现在感觉是除了车站本体热闹以外，东南西三区都有点停滞讲错，东南北三区，西边有多了流行音乐中心

原来新竹10年工期叫短喔，呵呵新左营当时旁边有腹地可以做临时轨，才能三年就盖好发展本来就无关立体化，高架/地下/跨站平台都能商业开发，就是有人想嘴立体化来捧大平台而已

还不是靠高铁

高雄车站一直都不是高雄的都心吧 哪有什么失落20年

台中、屏东、潮州做不到10年，现在也有商场了，何解？

没有高铁，你看新左营还有没有人？

楼上也很多人讲了，拿掉高铁，你在那里盖大平台是要盖给谁用？北高雄的发展从来都不是靠台铁新左营的部分，而是靠高铁嗯？你拿工期比，我就用工期回答你啊，要拿整个计画时程，新竹也超过10年啦喔？所以你也承认新乌日是失败的囉？看新左营西侧站外那鸟样，你对的成功定义还真广

如果高铁台南站不要那么南边，相信新左营运量会超过台中会更成功

只能代表新左营附近地皮炒作成功，发展结果什么倒是还没真的尘埃落定

新乌日真的是很鸟 有高铁加持还这样

新乌日是因为不是高铁终点站而且对号车没几班吧而且去台中很麻烦

某君不就大平台好棒棒新乌日本身没有什么问题，是台铁自己的问题好吗那个你现在看到的商店也是很晚才有，公共汽车站也是就像桃园现在这临时站为什么这么惨一样

新左营就靠高铁 另外旁边就半屏山要怎么发展？

左营我是觉得本来都市就往哪个地方在发展，高铁只是加速台中高铁如果盖在七期附近也会觉得发展好棒棒

是因为选址才在新左营，不然当初像台北强行开进去市区（高雄）也可以啊 要不要花钱的问题

高雄车站也不是因为地下化而没落，而是本来就在没落

没错 跟台中状况差不多但台中更惨

而且左营还有高捷红线加持

盐埕-高雄-左营- 大概发展脉络是这样 现在则是港区红线算是跟左营开发一起走的讲左营其实不精确 就是北高雄的开发

高雄车站就是更新太慢+附近的大楼地主根本不想花钱更新

其实也没错 毕竟当时南高雄都开发的差不多了

乌日是对中彰投旅客方便，但是都市发展趋势还没有发展过去，南屯大庆一带发展起来后就会延捷运发展到高铁了但是如果高铁不到乌日捷运就不会到乌日，都市就不会往乌日发展以城市区位来说乌日可能就变成工业区的延伸

虽然我还是觉得不设在台中站不设在中港很好笑，虽然交通会先爆掉虽然乌日也有他的优点

乌日直接吃中彰投，又有现成的铁公路，成效也反映在运量上了

高铁左营站和台中台南不一样的地方，在于他是在市区，和台中台南在郊区不一样，虽然当然的左营发展也没那么热闹，但是在

只是都市发展没有那么快，高铁只是众多因素的其中一种

高捷红线往北发展的趋势，巨蛋盖好后，人口趋势开始往北，就发展起来，所以新左营要说的话还是靠高铁高捷，绝不是靠商场开发的

虽然新左营本质就是为高铁设站啊

新左营刚盖好也不算大站，拉PP全停也才几年前的事而已南高通勤族在新左营下车马上下楼转捷运的多的是傍晚通勤时间，楼上商场除了卖吃的之外，其他柜位真的没啥人在逛

是跟站体开发又什么鬼关系了

台中站缺少的是站体共构或是连结的商场，还有站区开发还没有进行的让很多居民入住，台中站周遭既有市区聚落离站体有点远，单只靠高铁车站的出入旅客来养商场好像也不太足够，但目前台铁已经共站，台中捷运也准备通车，也许周遭站区开发有契机出现了

新左营就是靠高铁，不然你去看看几个人会上楼

以前周五放假搭车前去玩机台的柜也撤掉了，唉

台铁就直接走下去转捷运

新左营好处是设站位置对面就有原本的聚落，虽然不多，然后站体开发和连结商场也多，也同时有捷运和台铁同站，这几个是新左营开发优势

所以你的文章跳来跳去要讲什么你就是想拿新左营打高雄 然后说 新左营好棒棒问题好棒棒的部分又不是在台铁侧

所以这样看来新左营商场的部分蛮失败的啊XDD

是在高铁侧，一开始就歪掉了

商业开发是一回事，重点还是在于聚落发展方向

我甚至怀疑你根本没去过新左营现场看耶

新左营如果周边跟嘉义一样荒凉也是没救

看你发言云成这样，连楼上环球一摊死水都不知道

就新左营可能没有楼主想的这么好

新左营环球大概就跟高铁联通那层热闹吧

高雄站全面完工后，周边搞不好会更没落，除非站内设施

(饭店、商场、商办)不敷使用~~

高捷高雄车站北高捷左营站人少又不代表台铁高雄比台铁新左营还差高捷左营同时能连结两个台铁，高铁，还有许多走国10的公共汽车不是，高捷是高捷，台铁是台铁。你逻辑就错了....如果你这边又要拿台铁运量来讲新乌日也是摆着就增加一倍 又跟商场有什么关系

高铁当然不会是唯一因素，但起码比商场开发大上许多

你这样是在讨论吗 别人的想法你一概否决 这样叫做带风向跟强迫别人接受你想法吧

你这样讲台北车站工期也是很长啊如果你的论点是用最快的方式改建让周边发展，但我们的就是采取工期长的方式，工期长不一定会影响周边发展，会影响也应该是本身发展聚集人的条件被转移了从都市发展的角度来看的确没落的地方比较难再复苏，但透过都市更新或是计画方式也是能让旧区再生，加上本身汇集人的条件不变，一样可以回复台北车站、西门不也是如此？旧城区的再造？高雄应没办法做到台北那样 毕竟没有高铁，但捷运、客运、公共汽车的交通汇集条件还是有的剩下就是看规划的方式了

下一篇 新左营站是不是比新乌日站成功?

新左营是做高铁的终点站 和新乌日做中彰投的转运站 两者功能不同

高铁竹北站也屌打新竹了

台南：

松山的重点还是五分埔和饶河街吧，茑松山也有啊，而且同区已经有信义商圈，再盖大应该只是浪费然后南港站的店真的还好，动线也没有很顺，去过几次最后还是往信义了吧

南港以前经过几次，感觉人潮并没有扩及周边反而松山周围有饶河街人还比较多

我看完的感想是，大平台工期比铁路立体化来得短，所以对于车站商圈相对冲击较小，这个可以以中坜车站作为参考例子，中坜车站前的工地已约挖了6年，再加上青埔的开发，我是明显感受到中坜站前有没落迹象。至于有人提及左营高铁及台中高铁，左营成功的因素有：1.有高铁2.在既有城区边陲，再加上高铁，所以可以顺利扩大城区，这部分例子可以参考当年的花莲车站东移3.市府应该有认真规划4.台铁有停对号车台中较失败的因素有：1.远离既有市区，所以无法顺利扩大市区，这个可以参考当年的台东车站东移2.中市府感觉相较高市、桃市没那么认真做开发，桃园的人口、资源都比台中少，结果高铁开发还比较快3.台铁没有停对号车

青埔赢桃园？房价吗笑死人了。

中坜站前早就不行了呀

三铁构>双铁 到时候高火主要就剩下大顺路以南的人在搭了

现在高雄车站地上进出那么麻烦，真的宁可避开

不过想想台中高铁的开发问题可能也跟它在旧中县有关，左营高铁虽在当年既有城区边陲，但位置仍属于旧高市（直辖市）辖下，除了当年中县府不知有无认真开发外，县与直辖市的资源差距可能也是其中一个因素，不过这也算是选址造成的结果就是了“是因为台中的重心主要放七期跟水湳吗？”没错，台中的发展从台中车站沿中港路（台湾大道）现在到朝马，也就是你说得七期一带，是往西北发展，但高铁在台中车站西南方，方向不一样而且离既有市区太远。

高雄站根本还没完工 跟完工的是要比什么

赢一个还没完成的地方 还可以定下的结论 很好 非常科学

高雄至少是特等站，至少任何车种都停，还是有一定优势的多了一个至少，抱歉

东京站是不是比楠梓站成功

高雄火车站前商圈没落，城市重心已经移到北高雄了。（两年前选举时，跳出来反驳高雄又老又穷的讲法是这样）

本来都市商圈的重心就是会转变的啊 高雄又南往北 台中由东南往西北 台北由西向东 倒也不能说是旧商圈没落吧 旧商圈的机能还在 有些旧商圈的机能仍然是难以被取代的 但另一个地方出现了新兴的商业中心 人潮自然往新的中心移动

个人觉得是南港也比松山成功 有三铁还有最大的茑屋(常去) 美食街等有吃到北市东部 汐止 基隆的人群吧个人好久没去北车了

桃园车站就算盖好，也追不上青埔的

茑屋选择和交通枢纽共构是聪明的做法

新左营站的成长是因为高铁，以捷运运量来看左营站在103年就超过高雄车站了，而以百货来说，新光左营站在高雄排第四而已离前三还有很大一段差距

刚好搭上高捷通车

而不要小看高雄车站后续发展，了解一下之后的规划是大有可为

但你要说台铁新左营好棒棒就差远了客人都是在高铁那边结论：高铁真香桃园追不上青埔？ 那新乌日何时要打趴台中

新左营》中坜=桃园》〉》高雄

南港跟松山是要怎么比，南港也是吃蓝线客人

南回转车越来越多人在新左营了

加上松山出来热闹多了，选择多，不一定要吃站内

是因为高铁吧…如果今天高铁开到高雄车站可能又不一样了

还有真的要讲地下化 板桥不就是一个地下化原po你就是想嘴地下化不如早点盖好那你为什么不去看台铁新乌日那什么样子

台中台铁和高铁是两个世界：移工和台劳

就算是大平台给谁管理还是有差新乌日 全家麦味登商圈

再

可惜新左营站出来大多只是一般的透天住宅，没办法利用区位优势弄个地方商业区来带动地区发展

你都说重点是商业开发规划了，那又何来大平台车站一定比地下或高架好的想法？

新 左 营 立占 女子 木奉 木奉

抱歉我强迫症..很难"再"复兴(在:At)(再/再次:Again)

左营站的位置是合并后新高雄的中心,

[例句] 很难在此再次复兴 (抱歉伤眼打扰了)

这比较有点怪，新左营是新开发的车站，而且吃到高铁客源；高雄车站还在盖，盖完后有什么影响现在还不知道吧结论下太快了，等到高雄车站盖完后再来看看至于桃园，青埔也是新开发地区，但比热闹程度，仍跟桃园及中坜市区有段差距。我很看好青埔后续发展，但桃园及中坜就要看市府有什么规划，这"无关立体化"，是都市规划问题

高雄真的太慢了 浪费了一个世代30年

就是想酸桃园进度慢而已所以我提出新乌日,就无法回应了

那是高铁台中站区开发太慢了，高铁通车13年了，现在才有一丁点的进步......如果早点开发，以乌日的地理位置，可能真能和台中市区一拼

新左营一等站 对号车几乎都停 新乌日比什么

不过身为在地人南港我觉得还是有点微妙南港现在感觉是除了车站本体热闹以外，东南西三区都有点停滞讲错，东南北三区，西边有多了流行音乐中心

原来新竹10年工期叫短喔，呵呵新左营当时旁边有腹地可以做临时轨，才能三年就盖好发展本来就无关立体化，高架/地下/跨站平台都能商业开发，就是有人想嘴立体化来捧大平台而已

还不是靠高铁

高雄车站一直都不是高雄的都心吧 哪有什么失落20年

台中、屏东、潮州做不到10年，现在也有商场了，何解？

没有高铁，你看新左营还有没有人？

楼上也很多人讲了，拿掉高铁，你在那里盖大平台是要盖给谁用？北高雄的发展从来都不是靠台铁新左营的部分，而是靠高铁嗯？你拿工期比，我就用工期回答你啊，要拿整个计画时程，新竹也超过10年啦喔？所以你也承认新乌日是失败的囉？看新左营西侧站外那鸟样，你对的成功定义还真广

如果高铁台南站不要那么南边，相信新左营运量会超过台中会更成功

只能代表新左营附近地皮炒作成功，发展结果什么倒是还没真的尘埃落定

新乌日真的是很鸟 有高铁加持还这样

新乌日是因为不是高铁终点站而且对号车没几班吧而且去台中很麻烦

某君不就大平台好棒棒新乌日本身没有什么问题，是台铁自己的问题好吗那个你现在看到的商店也是很晚才有，公共汽车站也是就像桃园现在这临时站为什么这么惨一样

新左营就靠高铁 另外旁边就半屏山要怎么发展？

左营我是觉得本来都市就往哪个地方在发展，高铁只是加速台中高铁如果盖在七期附近也会觉得发展好棒棒

是因为选址才在新左营，不然当初像台北强行开进去市区（高雄）也可以啊 要不要花钱的问题

高雄车站也不是因为地下化而没落，而是本来就在没落

没错 跟台中状况差不多但台中更惨

而且左营还有高捷红线加持

盐埕-高雄-左营- 大概发展脉络是这样 现在则是港区红线算是跟左营开发一起走的讲左营其实不精确 就是北高雄的开发

高雄车站就是更新太慢+附近的大楼地主根本不想花钱更新

其实也没错 毕竟当时南高雄都开发的差不多了

乌日是对中彰投旅客方便，但是都市发展趋势还没有发展过去，南屯大庆一带发展起来后就会延捷运发展到高铁了但是如果高铁不到乌日捷运就不会到乌日，都市就不会往乌日发展以城市区位来说乌日可能就变成工业区的延伸

虽然我还是觉得不设在台中站不设在中港很好笑，虽然交通会先爆掉虽然乌日也有他的优点

乌日直接吃中彰投，又有现成的铁公路，成效也反映在运量上了

高铁左营站和台中台南不一样的地方，在于他是在市区，和台中台南在郊区不一样，虽然当然的左营发展也没那么热闹，但是在

只是都市发展没有那么快，高铁只是众多因素的其中一种

高捷红线往北发展的趋势，巨蛋盖好后，人口趋势开始往北，就发展起来，所以新左营要说的话还是靠高铁高捷，绝不是靠商场开发的

虽然新左营本质就是为高铁设站啊

新左营刚盖好也不算大站，拉PP全停也才几年前的事而已南高通勤族在新左营下车马上下楼转捷运的多的是傍晚通勤时间，楼上商场除了卖吃的之外，其他柜位真的没啥人在逛

是跟站体开发又什么鬼关系了

台中站缺少的是站体共构或是连结的商场，还有站区开发还没有进行的让很多居民入住，台中站周遭既有市区聚落离站体有点远，单只靠高铁车站的出入旅客来养商场好像也不太足够，但目前台铁已经共站，台中捷运也准备通车，也许周遭站区开发有契机出现了

新左营就是靠高铁，不然你去看看几个人会上楼

以前周五放假搭车前去玩机台的柜也撤掉了，唉

新左营好处是设站位置对面就有原本的聚落，虽然不多，然后站体开发和连结商场也多，也同时有捷运和台铁同站，这几个是新左营开发优势

所以你的文章跳来跳去要讲什么你就是想拿新左营打高雄 然后说 新左营好棒棒问题好棒棒的部分又不是在台铁侧

所以这样看来新左营商场的部分蛮失败的啊XDD

是在高铁侧，一开始就歪掉了

商业开发是一回事，重点还是在于聚落发展方向

我甚至怀疑你根本没去过新左营现场看耶

看你发言云成这样，连楼上环球一摊死水都不知道

就新左营可能没有楼主想的这么好

新左营环球大概就跟高铁联通那层热闹吧

高雄站全面完工后，周边搞不好会更没落，除非站内设施

(饭店、商场、商办)不敷使用~~

高捷高雄车站北高捷左营站人少又不代表台铁高雄比台铁新左营还差高捷左营同时能连结两个台铁，高铁，还有许多走国10的公共汽车不是，高捷是高捷，台铁是台铁。你逻辑就错了....如果你这边又要拿台铁运量来讲新乌日也是摆着就增加一倍 又跟商场有什么关系

高铁当然不会是唯一因素，但起码比商场开发大上许多

你这样是在讨论吗 别人的想法你一概否决 这样叫做带风向跟强迫别人接受你想法吧

你这样讲台北车站工期也是很长啊如果你的论点是用最快的方式改建让周边发展，但我们的就是采取工期长的方式，工期长不一定会影响周边发展，会影响也应该是本身发展聚集人的条件被转移了从都市发展的角度来看的确没落的地方比较难再复苏，但透过都市更新或是计画方式也是能让旧区再生，加上本身汇集人的条件不变，一样可以回复台北车站、西门不也是如此？旧城区的再造？高雄应没办法做到台北那样 毕竟没有高铁，但捷运、客运、公共汽车的交通汇集条件还是有的剩下就是看规划的方式了

下一篇 新左营站是不是比新乌日站成功?

新左营是做高铁的终点站 和新乌日做中彰投的转运站 两者功能不同

高铁竹北站也屌打新竹了

台南：

松山的重点还是五分埔和饶河街吧，茑松山也有啊，而且同区已经有信义商圈，再盖大应该只是浪费然后南港站的店真的还好，动线也没有很顺，去过几次最后还是往信义了吧

南港以前经过几次，感觉人潮并没有扩及周边反而松山周围有饶河街人还比较多

我看完的感想是，大平台工期比铁路立体化来得短，所以对于车站商圈相对冲击较小，这个可以以中坜车站作为参考例子，中坜车站前的工地已约挖了6年，再加上青埔的开发，我是明显感受到中坜站前有没落迹象。至于有人提及左营高铁及台中高铁，左营成功的因素有：1.有高铁2.在既有城区边陲，再加上高铁，所以可以顺利扩大城区，这部分例子可以参考当年的花莲车站东移3.市府应该有认真规划4.台铁有停对号车台中较失败的因素有：1.远离既有市区，所以无法顺利扩大市区，这个可以参考当年的台东车站东移2.中市府感觉相较高市、桃市没那么认真做开发，桃园的人口、资源都比台中少，结果高铁开发还比较快3.台铁没有停对号车

青埔赢桃园？房价吗笑死人了。

中坜站前早就不行了呀

三铁构>双铁 到时候高火主要就剩下大顺路以南的人在搭了

现在高雄车站地上进出那么麻烦，真的宁可避开

不过想想台中高铁的开发问题可能也跟它在旧中县有关，左营高铁虽在当年既有城区边陲，但位置仍属于旧高市（直辖市）辖下，除了当年中县府不知有无认真开发外，县与直辖市的资源差距可能也是其中一个因素，不过这也算是选址造成的结果就是了“是因为台中的重心主要放七期跟水湳吗？”没错，台中的发展从台中车站沿中港路（台湾大道）现在到朝马，也就是你说得七期一带，是往西北发展，但高铁在台中车站西南方，方向不一样而且离既有市区太远。

高雄站根本还没完工 跟完工的是要比什么

赢一个还没完成的地方 还可以定下的结论 很好 非常科学

高雄至少是特等站，至少任何车种都停，还是有一定优势的多了一个至少，抱歉

东京站是不是比楠梓站成功

高雄火车站前商圈没落，城市重心已经移到北高雄了。（两年前选举时，跳出来反驳高雄又老又穷的讲法是这样）

本来都市商圈的重心就是会转变的啊 高雄又南往北 台中由东南往西北 台北由西向东 倒也不能说是旧商圈没落吧 旧商圈的机能还在 有些旧商圈的机能仍然是难以被取代的 但另一个地方出现了新兴的商业中心 人潮自然往新的中心移动

新左营站附近就是国道10号啊，交通方便可以吃到国一、国三和旗美地区的用路人

新左营站附近就是国道10号啊，交通方便可以吃到国一、国三和旗美地区的用路人

等等！你知道高铁左营跟台铁新左营过了中间分界是两个世界吗？台铁那边商场最近才刚拉完皮！该不会是这样让你有误会

新左营真的屌打高雄车站 火车转捷运只要两分钟

要怎么两分钟转阿

高雄人潮下降跟地下化有什么关系，原本就一直在下降了楼上，台铁月台12车那边可以直接下到捷运穿堂不过这也没什么好比，因为高雄站那边就还没完工= =

高铁那边不能也直接开到捷运穿堂吗 唉

有预留啊但高铁不开，让人进高铁川堂商业区比较实在另外其实高雄站历史上本来就没真正当过发展核心过吧而且其实高雄地下化真正的工期也不算长吧，主要是花了一堆时间等半路杀出的屏潮案完工

也觉得现在没什么好比

高雄车站在80年代还算是很多元完整的商圈，周边不少专业商店街，例如建国路书店街、八德路电子五金、长明街成衣业与音响设备聚落，后驿的大连皮鞋街现在还有.....

好多脑补成分，原来地下化的目的是要挽救高雄站运量XD我觉得想办法去证明人潮下降跟地下化的关系比较实在不然其实这个推论不太有力啊

楼上讲的跟台北车站有点像重庆南路书街、后站成衣业和汉口街那边的相机音响设备但以上没落跟台北车站地下化感觉没直接关系 (也许后站是?)

屁话一堆，明明是因为在高铁站的旁边，关站体屁事