想讨论一下 为何日本寝台列车逐渐消失的原因
有趴了以前的文章
归纳几点:
1.票价太贵
就算是最便宜的B寝台 票价也都至少2万起跳
以隼号(はやぶさ)为例
东京熊本间总共2万4千多 东京博多只比前者便宜1千日币
航空的话 东京博多或熊本几乎1万5千~2万就可以搞定了
2.速度太慢
以隼 樱花号(はやぶさ・さくら)为例
隼号东京18:03发 到博多10:20 熊本11:42
樱花号　13:05长崎
后来樱花号停驶
改成隼 富士号(はやぶさ・富士)
速度一样是那么慢
隼号东京18:03发 博多10:10 熊本11:49
富士号 大分11:17
早上的时间就这样没了
3.国道夜行巴士的竞争
1970 80年代后高速自动车道也深入到日本各地
速度跟舒适程度不输给寝台之外 更重要的是便宜
赶时间的话 我可以搭飞机
有时间的话 我可以搭夜行巴士
相较之下寝台的客源就显得尴尬
4.成本考量
现在JR都是电联车
这种运转士相比
机车头的机関士成本高
5.客群问题
东京往西的旅行偏向商务型
相较于往来北海道的北斗星跟仙后座号
较无观光话题可以炒作
承接第2点 光速度慢就不太受商务客的青睐
6.LCC的兴起
这点我持保留的态度
日本的LCC兴起大约2000年代后半
这时候东京往九州的寝台已经都停掉了
还有其他的意见欢迎讨论

车子太旧，都没更新

夜行巴士没那么远啊，最长的也就东京到博多，还要开13小时，比寝台还没竞争力吧

除了楼上提的车子太旧，还有竞争对手多，国内航线跟夜行巴士抢走不少客源，加上JR自己的新干线，停驶前搭乘率最高只到65%除了年节假日外，平常的班次不少都是人数稀少到一列车没多少乘客，除了那些比较名气响亮的寝台人比较多

要快搭飞机，要便宜搭夜行巴士，要舒服搭新干线，结论：寝台毫无竞争，再加上寝台列车都是国铁时代留下来的产物，硬件日渐老旧，载客率低再大量更新或打造新车完全没赚头，最后终究要沦为被淘汰的产物，简单说就跟软碟光盘BB扣黑金刚大哥大一样是时代的眼泪！

九州寝台末期乘车率剩下2成而已，但JR初期是8成

另外第四点客群问题，我不认同，全球最强国内线是东京-札幌（北海道），不是东京-博多（九州），可见北海道商务绝对不弱西日本的商务重镇就是三大都会圈（东京关西名古屋）

西日本铁道有巴士从博多开到东京新宿(小仓-东京直达

楼上说的西铁夜巴还首创夜巴内有个室独立空间座位，完全跟同车乘客独立出来

博多 18:40 => 新宿 09:19博多 11:17 <= 新宿 21:00由此可见寝台有多慢

还有一点就是寝台料金实在太贵了，要花那么多钱过夜，不如直接住商务旅馆好好安心洗个澡睡一觉，隔天再搭新干线，近年车站的商务旅馆越开越多，设备也新颖，比起国铁时代的寝台破车，根本屌打，网咖都比寝台破车舒服寝台非半夜时段都要待避正常的列车，三不五时就得运转停车，如果遇到某一段有人身事故或什么状况也很容易大误点论价格票价、舒适度、时间、准点率，寝台真的全都输到脱裤

虽然严格来说新宿不是狭义上的东京站范围就是了

LCC的竞争对手是现代新干线与夜巴，不是寝台，寝台对飞机的竞争是传航国内线，那个年代没LCC，但是即便用那时代传航的价格去对比换来的省下的时间也是屌打寝台了

之前日本节目有拍A.B寝台的设备，那真的是国铁时代水平，当时的商务旅馆水准都比它好，价格又便宜，大部分人宁愿搭新干线或者国内航线，也比搭寝台好之前看某油土伯拍Sunrise出云，还遇上前方路线有人身事故，到达终点东京的时间大幅延迟的事，如果是商务旅客根本很难衔接

寝台我坐过很多次 睡的并不舒服 那个晃动感超大

其实如果以现在的标准来看即便是Sunrise的设备硬件也不怎么好，何况时国铁时代那些还得靠机关拉的破客车 《-以现代水准真的是垃圾

十多年前搭 Sunrise，到东京前误点十多分，车掌还一直说 Rush Rush.....

有次搭SUNRISE 旁边女生大阪上车直接躺平 横滨下车时段好用起来还是不错啦另外就是其实躺平到超过一定时间不见得舒服搭SUNRISE往西 我会选在冈山下车吃早餐 再接别的车往东时间就很鸟 有次早上四点多在静冈下车只能先去网咖有次是看时间以为到冈山 结果才姫路 大误点

北斗星跟Twilight这两个，就算北海道新干线还没开通时间到也一定会停驶，光是车体破旧到有安全问题，停驶前的媒体采访，东日本也说车厢有很多外表看不到的跟看的到的地方都是修到无法再继续修，只能废除或者新造至于仙后座的E26系，由于车体还算年轻，所以还能拿来做运用，不过最后运行时间已经是去年年中，已经一年多没有运行纪录了

原来今年一月算是去年年中啊https://railf.jp/news/2020/01/27/201000.html

我没更新到，资料有误抱歉

纯嘘说东京以西非观光，平民版寝台最后直到现在唯一还存活下来的是Sunrise，不是北海道或日本海纵贯线那些

LCC开始前传统航空就有很多(虽然主要是针对新干线)折扣了商旅大增也有影响，2000年代初期还没现在满街都是的APA(已创业但不普及)、Super、东横inn...等等当时所谓商旅还是华盛顿/SunRoute/东急inn/法华club之类的但2000-10年起没宴会厅(餐饮部分简化)的纯住宿商旅大爆发压低住宿单价，搭配航空折扣比寝台更便宜，寝台含过夜的优势就彻底没了

寝台要翻身就看这一波疫情了（日本有学者表示寝台一人一间个室反而避免封闭式车厢近距离群聚，降低确诊风险？）因为疫情关系，全世界观光餐旅+运输交通业面临大洗牌，以后会怎样真的难说新干线跟航空业者一样，都有推出买票绑住宿的优惠套餐组合，以日本人商务出差或国旅来说蛮划算的

假如跟欧洲转开夜车的公司一样，成立一家公司负责车厢打造，机车头和司机包给JR货物，然后付线路使用费给其他JR，说不定搞得起来。只是日本现在满脑子新干线，我看是没啥指望

为虾米寝台是给JR货物？货物寝台不载人吗？

6.不用LCC 传统航空就严重影响铁路了JR 货物有比较多机关车 JR其他各社都逐渐电联车化了

寝台车厢现在要营运基本上得靠JR货物出车头和驾驶 旅客铁道这边出车厢和服务员才能营运旅客铁道公司以2015年北海道新干线通车为分界点在那之后大量车头被废车 较新的则转卖给货物的兄弟，所以现在旅客铁道所拥有的车头数量有限而且大多是用在工务或车辆输送上了以东日本来说最近的仙后座出门除了用自家的EF81以外还会请货物的金太郎和桃太郎出来跨刀 所以货物那边的驾驶原则上要开客车也不是什么问题

我记得仙后座跑纪行，都是用东日本的自家车头运行，只有跑北海道或者联合活动才有请JRF出车，不过现在跑北海道交给四季岛，纪行跑本州的辖区，运转范围分开

好像也不一定是照上面那样操作的样子 重要还是看专案怎么搭配了 毕竟这两种车现在都是搭配套餐旅行在使用的专车但说真的东日本自己的车头 新锐的EF510卖给货运以后剩下的国铁车年纪都很大 如果没要在买车头迟早还是要依赖货运帮忙了

CG你资料有误吧，JR东仙后座根本没借过EF210自家管区都用EF64或EF81跑的JR东日本目前的方针朝废止机关车前进，就像东海那样以后钢轨工临就是给キヤE195跑了，电车配给列车另外有所规划，最终就是国铁老机车头全废

在日本没搭过寝台是种小小的遗憾

还有sunshine啊

sunrise(出云、濑户)

我刚刚一直在想sunshine是什么。

就是观光列车性质

首先寝台车就不是针对低端客羣的。这从七○年代以前的各种文学作品和报导记录，或参照中国跟印度这种铁道占客运比例仍然很高的地区都可以看出。当时一般旅客不是硬着屁股在普通车厢坐完全程，就是到晚上下车找车站附近的便宜旅社过夜，隔天再继续虐待屁股。乘车券的途中下车制度就是设计来这样用的，而针对中高端客羣的各种料金自然就不能这样分段使用了。而七○年代之后中高端客羣能选择其他高速便捷的运具，自然不会再靑睐寝台车。对一般旅客而言寝台车的票价依然偏高，而且低价运具也愈来愈多元，当然也不会成为寝台车的新客羣。自然，除非能转型观光化，不然就只能停驶了。

其实寝台车在国铁末期曾有一段复兴，受惠于泡沫经济与改造车登场，但后来泡沫经济破灭以后就陆续衰亡Uぞみ刚登场时比寝台车贵，而且优惠票很多不能用，还有乘客会贪便宜搭寝台车，后来降价以后死更快另外车子配给JR九州也是死因之一，依照JR分帐制度JR九州分不多，根本没有诱因制造昂贵的新车

说到这个 JR僵化的票价制度也是个致命伤？不像航空业跟巴士可以随时调整价格

其实JR也有各种不同的优惠票啊问题是设备不佳，不搭终身后悔、搭了后悔终身…服务也不佳，餐车卖店都裁了，车内贩卖只有早上提供

我知道还有日出号啊 只是要搭寝台的行程比较难排而且只能买全国版的pass<日本观光之旅>介绍得很详细还买了日文原文版对照中文看XD跟<日本铁道小词典>一样 只看中文感觉好像少了点原文感 so<日本观光列车之旅>日文版还有中文版没有的カシオペア介绍上野到札幌熊熊发现,カシオペア都是停靠新干线车站

对JR来讲单纯寝台车不好赚，自然也不会花太多功夫去改善不如搞豪华列车赚钱也赚形象一些knowhow搞不好旗下饭店/餐饮业也能应用

高端寝台怎么说一定好赚，有钱人土豪花钱从不手软也最好当盘子薛，只要把该有的服务什么的弄好就好

推linee，原po搞错重点了，现在的寝台是玩观光列车的因为你是以通勤的角度去看所以才会觉得寝台生存不下去说真的，你去看九州七星号，他就是观光化后最明显的案例，不然回过头看合铁当初废卧车跟夜行莒光自强，就知道夜行铁路寝台市场是观光而非通勤性质早年寝台会存在是因为公路没很发达/高铁尚未兴起且对日本而言要快速通勤除了新干线也有国内线，我们则不是，只有高铁或平价摇摇马或卤蛋可以选所以你说的1.2.3.点全部都是以通勤角度看，如果从观光来看这问题根本不是问题，而5.则是你自己提的，但是要注意观光客=/=商务客，商务客反而追求速度兼具豪华服务商务客会选择的是国内线商务舱/新干线green car或更高等级的车厢/夜行巴士高阶客舱，寝台完全不会去考虑我是觉得你要把路廊一起考虑进去如果（由东往西看）你是选东海道本线-琵琶湖线-湖西线-京都线-神户线-山阳本线这样从东京到九州的干线路廊，那自然不会吸引到人，因为沿线的铁公路运输选择太多，要观光的人大可搭新干线或飞机到大站转乘短途铁公路但是如果你是选中央本线-大糸线-日本海线-直通私铁路线（北陆新干线通到金泽之后有释出一部份原本的北陆本线给私铁经营）-北陆本线-小浜线-山阴本线的走法，那就有可能做得起来，主因还是沿线的产业结构取向不若干线路廊沿线那样的纯“商务”而是比较偏向观光，用台湾类比就是花东的状态再者那段的路网也只有金泽-富山-糸鱼川-长野-高崎有新干线如果依照你的看法，那寝台从金泽出发往西走就好了，不需要拉到东京因为也竞争不过新干线的速度且考量到未来北陆新干线会到福井_敦贺-京都最后到大阪，那理想的寝台起点应该是京都，开到敦贺再一条往东走一条往西走，往西就是你所说的往九州，往东则是你说的往东京

观光向就只能包车或者专列