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自由开讲》高铁南延，交通部应捍卫专业
文章连结：https://talk.ltn.com.tw/article/breakingnews/2998082
2019-12-04 10:43
苏稳中、陆秀芳
有网友在国发会政策平台发起，停止高铁延长至屏东将经费用于改善台铁的附议案，有将
近6000位网友附议，交通部依规定正式回应。但我们看到，交通部回应内容完全没有交通
专业性可言，忽视六块厝支线恐将造成现有左营站运能出现严重状况，交通部更完全刻意
敷衍民意，我们在此要表达严正抗议，政府不应该将错误决策继续错误下去，我们呼吁政
府立即停止将高铁延长至六块厝，并为了健全高铁运输、实现真正的高铁环岛计画，政府
应该改弦易辙，积极重视与评估小港潮州线，顺势将高铁延伸到潮州地区，如此才能符合
高铁高速运输原则，并减少亏空。
高铁延伸路线将采从左营分岔至屏东六块厝，“争取高铁到屏东联盟”呼吁不该为延伸而
延伸。（资料照）
首先，交通部这次说明，内政部公告实施“全国国土计画”明确指出：台湾西部走廊城际
运输以高铁为主、台铁为辅之发展定位，可是，政府定案的高铁延伸屏东路线却是支线案
，根本不符合全国国土计画内容中的西部走廊城际运输以高铁为主的发展定位，因为高铁
延伸屏东若以不完整的支线定案，就完全否决了内政部的全国国土计画，换句话说，支线
若确定，民进党政府的全国国土计画，就是彻彻底底欺骗全国民众的假计画。
其次，交通部明确指出，高铁延伸屏东站址，之所以要定案于六块厝支线，是考量人口分
布并参采屏东县政府意见后择定于屏东市，也就是说，高铁延伸六块厝支线案，就是彻彻
底底的潘孟安钦定路线，一位非交通专业出身的地方首长，做出如此错误的决策，不仅潘
版路线受到各方诟病，民意更强烈反弹，但是我们看到，交通部竟然不以专业角度反驳潘
孟安路线，却完全丧失专业，服膺于如此粗糙浮滥的政治判断，交通部相关官员应该以专
业沦陷，向国人谢罪以示负责。
交通部又说，高铁屏东站做为“西部高铁、东部快铁”环岛铁路网之衔接点，配合迁建台
铁六块厝站与高铁屏东站共站，可利用台铁（未来升级快铁）转乘潮州、南州、林边、枋
寮等乡镇云云，交通部官僚的这些话术，看似正常，但是事实上就是欺骗屏东乡亲、全国
百姓，因为交通部这些话术就是存心让高铁环岛的理想彻底破灭，所谓政府推出的西部高
铁、东部快铁，将因六块厝定案后，根本就不复存在，我们必须严正指出，六块厝支线案
一旦定案后，高铁支线若要再往南延伸，几乎等于是支线往南延伸，而支线往南的概念，
本质就不再是西部高铁原则，压根只是台铁升级的快铁，而以台铁过去升级的经验来看，
根本就是一而再、再而三欺骗屏东人罢了，交通部一直在豪洨，我们无法忍受这种诈骗式
的说法，政府此刻竟演变成全台的最大诈骗犯。
目前拍板的支线案，有太多严重的问题。除了运量将有严重问题外，以资料分析，高铁六
块厝支线最大运能单向每小时为2班车，左营站面临调度的困境是，不仅要提供西部回送
车、进厂检修，还要为六块厝支线提供额外调度，使整个调车工作忙得不可开交，间接影
响西部高铁部份班次的运能，原本在乐观情况下，左营站可提供每小时5班车，近似于捷
运模式而密集发车，现在又多了一条往屏东的六块厝支线，相较下运能有所影响，就会限
缩西部高铁的班次数量，例如5班减为4班，或4班减为3班，将对服务品质影响甚钜，高铁
左营六块厝支线从没考虑到单向最大发送运能受排挤效应的问题。
更重要的是，若六块厝支线通车，高铁左营基地的驻车轨由原本13股变成11股，其中2股
轨道分配给六块厝支线去使用，若单向每小时发送2班车，西部高铁会丧失20%运能；若改
成一小时一班，西部高铁将短少10%运能，将对高铁左营站往返台北的运量影响甚钜。
https://i.imgur.com/oTtQPKt.png
高雄市都会区核心苓雅区一景。（资料照）
交通部又说，小港潮州方案将衍生高雄市前金、苓雅等市中心商业区大规模拆迁问题，这
种说法根本又是谎话连篇，本质上，政府根本还没做出任何有关于小港潮州案的可行性评
估方案，何来有所谓高雄市大规模拆迁问题，交通部这种说法根本是凭空臆测、刻意危言
耸听、意图模糊焦点，制造不存在的现象，令人感到相当不齿。
我们提出观点供各界参考，高铁路线延伸若从左营到高雄之间是沿着台铁路廊兴建，此部
份有速度方面的限制，最多120公里，尤其是爱河=鼓山段的曲线半径400公尺，速限仅90
公里，若采截弯取直，则潜盾隧道必须做深挖处理，尽可能避开上方民宅区域，技术上能
克服这个难度，但缺点是，高铁高雄站比台铁高雄站还要更下面，等于是隧道在沿线要挖
得很深，不利于乘客在高铁和台铁之间互相转乘。
若坚持沿着台铁路廊挖隧道兴建，就会比深挖潜盾隧道的工法更容易，所以我们衡量之后
，就鼓山=爱河段的隧道，沿着台铁路廊兴建，以便让旅客在高雄火车站方便转乘高铁和
台铁之间互换，节省爬楼梯时间，至于从高雄往凤山路段，则采用深挖的潜盾隧道，将路
线穿越到台铁路线下方，然后截弯取直，下一站直接到潮州火车站。
凤山段潜盾隧道会在大寮捷运总机厂的地底下穿越，只要深度够深，精准避开捷运线和地
下管线，能克服技术上的难度，不过，在大寮乡道“高68线”，碍于距离高屏溪较短的因
素，还没进入高屏溪之前，铁路需经过爬坡引道切换，由地下隧道转为高架桥的那一段，
沿着大寮乡万丹路，从门牌号码609号开始往东行驶，火车爬坡出洞（出土段），途径万
丹路=至学路=农场路，一路沿着乡道“高68线”，此路段要办理用地取得，未来恐将拆迁
数十栋民宅。
整体而言，民宅征收案暂时先搁置不谈，若单单从技术上的难度进一步研究，其实潜盾隧
道是可以开挖，凤山=大寮段能顺利截弯取直，让车速提高到300公里，最后到潮州，以这
样路线的规划设计，无论在财务和运量分析等方面，受惠于高雄站带来丰沛的载客率表现
，顺利弥补潮州站的不足部份，等于是达到“收支平衡”而无需担心可能有亏损情况。
从“长远效益”来看，小港=潮州案的路线比较可行，小港机场每天运量达15,000人，对
高铁运量和财务评估有正面帮助，况且小港机场载客率年年提升，相较下，高铁仍毋须担
心运量和票箱收入问题。
为兼顾国土城乡能达到均衡发展，不应排除小港潮州方案的最佳黄金路线，一方面实现交
通平权，另一方面透过小港机场高铁站在高雄市南星计画区附近，产业开发用地将拥有海
港、陆港、空港立体化联合运输，具备划时代意义。政府应该思考未来的西部高铁始发站
应改在潮州，如此一来，所有列车将不再受影响，避免某些班次间产生排挤效应。
（争取高铁到屏东联盟）