台铁在西干线电气化后，曾有一段班表不稳定的时期，似乎是因电气化后输送能力大幅增
加，但又要面对公路局、野鸡车的激烈竞争。所以开始想各种花招
今天去翻过去资料，看起来挺精彩的
资料来源：Railtimes精华区、铁道情报
有错还请指正
1. 自强号
电气化后的招牌列车自强号，其运行模式经过多次变迁：
1979年7月北高电气化后排的5往返，行驶山海线的班次不均等，南下有2班但北上只有1班
。当中山线的1往返停靠站较多，北高要4小时50分（与现在水准相当），海线直达1往返
（只有暂先订点没行驶）4小时以内跑完北高，剩下1班南下的海线与2往返山线则是半直
达车
1981年3月，取消这种变则的运行体制，4往返山线与1往返海线都是半直达车，行驶时间
大约在4小时10分 – 20分之水准。
1982年12月，又恢复一往返海线直达车，北高之间再度缩短到4小时内
（中间没资料，跳好几年）
1987年时直达的列车只剩下南下1009次，北高之间刚好4小时，虽然因为EMU200加入而增
班，但整体而言自强号停靠站是增加的，行车时间也增加
2. 跳蛙式停靠站
1981年3月改点开始实施跳蛙式停靠站，不知其用意是要增加中途站便利性，还是缩短
行车时间？其取消时期不明。
观乎1981年3月的时刻表，并没有属于较直达型态的莒光、莒兴、复兴
各列车北高之间都在5小时多一些，但1982年12月时，又有半直达莒光号了，所要时间缩回
5小时内。
3. 复兴号
复兴号早期运行体系与莒光号差异不大，北高间所要时间大约在5小时出头。1981年夏季起
增加2往返直达复兴号，经海线只停台南，只要4个半小时，根据铁道情报所述还附送面
包。但只开了一年多，1982年改点时消失。大概是因为集客困难的关系，要填满600个座
位，相当于15台客运车的分量，从台北直达南部，挺困难的。
新山线通车前，北高间最直达列车普遍行驶海线，以避开山线的急陡坡与频繁交会
这些列车在海线内普遍不停站
而海线其他的优等列车，通常是较低等级的列车
（很早期只有平快行驶、电气化施工时很多列车改走海线较热闹
后来是复兴为主、近年来才较多自强号以及复兴升格的莒光）
但走海线不经台中集客能力较差，所以没办法大量开行这种列车
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现在自强号停靠站与当年莒复不相上下甚至可能更多，其行车时间也只少一些
莒光号大概跟对号快车、平快车差不多Level，北高之间六个多小时
该说是进步还是退步？往好处想中间站的自强号班次变多，班次选择变多
坏处是行车时间拉长，除非假日大塞车否则真不想搭长距离
明天去翻畅流吧，看能发现什么新花样