政策没配套…台铁捷运化 慢车卡快车
2019-07-23 00:49:58联合报 记者吴姿贤、蔡惠萍／专题报导
造成台铁误点，错误的政策也是帮凶。交通部为了弥补捷运建设的不足，十多年
前开始推动台铁“捷运化”政策，在北中南都会区普设通勤站，但这项欠缺配套
、做半套的政策，随着近年来更多通勤车站启用，后遗症一一浮现，让台铁误点
雪上加霜。
捷运、台铁虽然都是轨道设施，但功能、定位大不同，捷运肩负都会短途运输角
色，起停快速、班次密集是特性；台铁设计以中长程运输为主，为配合政策才扛
起“类捷运”角色，但列车老旧性能差，闭塞区间设计落后，许多新设小站没有
待避交会功能，路线容量也不堪负荷，“慢车卡快车”戏码天天上演，但列次不
够密集，速度快不起来，只是披上捷运的外衣，却蹒跚依旧。
第一个推动捷运化的是台北基隆区间，停站数变多了、行车时间也愈拉愈长，让
往返北基间的台铁通勤族更加不便。去年十月高雄铁路地下化一口气新增七个车
站，虽然台铁表示会开行停站数少的区间快车，但摊开班表，对号车及区间快车
加起来的比率仍远低于区间车，捷运化对住在端点居民不是福音而是噩梦。
除了回家的路变长了，捷运化增加站点，几乎一、两公里就一站，台铁不只捷运
化，甚至公共汽车化；列车沿路开开停停，但许多列车动力系统不佳且引擎马力小，
起步及加减速性能差，每多停靠一次就增加一次误点机率，加上快慢车全交织在
同一条铁道上，也拖垮效率。
台湾铁道暨国土规划学会副理事长任恒毅比喻，闭塞区间概念如同两辆车走在无
法超车的单行道，其中推拉式自强号等动力性能差的车像“乌龟”，却是优等车
，性能较好、启动停站快速的电联车则是跑车“玛莎拉蒂”，偏偏“玛莎拉蒂”
必须待避等“乌龟”通过，玛莎拉蒂想快也快不起来。
捷运化追求增加班次，但塞愈多车，就有愈多“玛莎拉蒂”跟“乌龟”挤在路上
，怎能不误点？甚至不少新站未设待避线，让调度更困难。
另外，高铁及捷运采行的自动式闭塞，依列车性能调配前车与后车安全距离，在
一定的道路容量里塞进更多车；台铁却采传统式闭塞，两车维持固定安全距离，
难以变通，成为捷运化难以落实的一大阻力。
路线容量利用率与列车稳定度是零和竞赛，“利用率愈高，误点机率愈高”。台
铁官员分析，捷运化以后路线容量利用率攀升，尤其假日“都是压在点上开”，
一旦出状况，更易导致误点。
铁道专家、台师大地理系教授洪致文说，台铁捷运化除了长途车穿插短途车问题
，共用月台也造成混乱，但捷运化不必然造成误点，重点是能否掌握人流与时间
带。然而台铁未认真研究旅运行为，导致“所谓的捷运化只是多停站点，让大家
更晚到”。
https://vision.udn.com/vision/story/120629/3944957