今天有一则新闻关于误点我就不再赘述
以中部的情况
区间车的行驶区间太长了
不是嘉义=基隆
就是后里=潮州
还有新竹=潮州的..
尖峰时段真的很容易误点
我曾经遇过一次
潮州=>后里 晚13分开车
彰化=>丰原 准点开车 在待避线等往后里的那班
结果晚15分 往丰原的先开车 因为开车时间已到
结果往后里的那班 丰原晚21分到站
而且到后里之后 就要开回潮州站
所以回程应该也是误点
我是觉得区间车区间不宜太长
其实以前中部都是以后里/丰原=斗六or嘉义为主
嘉义/斗六=新竹的班次没那么多
彰化=基隆一天可能两三班而已...
因为一直增设车站
(台中高架新增4车站)
所以速度变慢了
区间车只要在潭子或太原待避
丰原=台中 就要半小时
再来就是因为新增4个车站拖慢速度
我觉得需要开区间快车来输运旅客
因为了解在日本的通勤列车
没有站站停的班次反而比站站停的比较多
所以我觉得台铁应该要这样做比较好
例如:丰原 潭子 太原 台中 大庆 新乌日 彰化 这种停靠站的列车
至于假日的问题
还是要加开自强号啊
假日的自强号品质
让我只想要搭普悠玛
因为太多站票了

也觉得台中新设区间速度超慢的

本来就不该设这么多 设越多 误点越多

高雄有加开区间快 台中好像没有？

区间车开太长距离，高雄段只有新左营到屏东

之前问台铁有没有考虑加开区间快 他们说没车QQ

这篇的资讯好像有些错...

区间快欺负小站，原本待避对号车就够慢了，还要多等1种，区间快会增加小站坐车时间。

台铁上座率 区间长的>区间短 停站多>停站少基隆嘉义实在太受欢迎了 如果再把它改成区间快那基隆-嘉义 区间只会误点更多

真要搞，首先区间车回归过去 基隆、新竹(北湖)、彰化、嘉义、潮州刚性起讫站，要跨区间自行转乘

以前那种切法 就变成很多段载空气 很多站蚊子站例如三姓桥马上GG 嘉北也是GG

对某些人来说那些捷运化车站不应该存在不过对你刚刚举的那两站，过去切法就真的GG

像现在基隆嘉义 后里潮州这样开 很惨的就是苗栗新竹常常客人都被基隆嘉义载走了 剩下空气但相对地解决以前后里苗栗的断层 不再只有对号可选

所以过去铜锣、三义停对号就是因为区间车可以说是少到可以说是没有？

很少 山线都排基隆苗栗 丰原斗六 海线排竹南彰化

山线以前有新竹彰化或新竹斗六啦拉长区间车里程是增加误点机率 但不代表不好台铁折返很耗时间的 车站折返空间又不大的情况下直接贯穿是真的比较省时间又省空间要切短距离可能先让折返时间降低至8分钟以内不过长短距离班次搭配才是最佳解之后编组多了应该要多开50公里以内的短距离

高架好像很多没待避线的，一班区间车误点 自强号就被档好档满自强号误点 一堆区间车跟着误点，连锁效应就来了

我会倾向于在捷运化区间排久一些当余裕用缩掉其他郊外区间的余裕

日本通勤电车非站站停比站站停多是不是搞错什么多开几班区间快又在叫假捷运化了就台铁没有针对折返站去做设计 配线还是跟没有区间车时一样

应该固定三四组区间车专门在新乌日-丰原区间跑就好，其他城际区间车，在此区间不用站站停！

新乌日丰原这样排会搞到养蚊也会让新乌日太多人滞站

往彰化的人群枯等？