我比较好奇从左营到凤山地下化后
明知道有台铁捷运化这项措施
想请问在设计兴建的时候这段地下化工程是复线还是复复线?
如果还是只有复线
遇到事故的话这几个兴建的小站应该会等车等到天荒地老吧....
更晃论捷运化这种惊人的台铁神间距了

当然只有两条...哪可能像东京大阪有四条以上当初没办法多一条电车线吗? 专让区间(快)走是路廊不够宽还是钱不够多?XD 北部竟然也没有电车线说真的 要做到捷运化能增班 一定要有电车线才能完美东京 大阪 首尔都有这三个是都做得不错 (要是高雄有做复复线 本版早就爆发啦)

好歹有三线让快车超车啊

也是 应该要先未雨绸缪 高雄未来搞不好人口会增加到500万

照闭塞的状况多一股(+50%)能增加的运能只会有一点点。

建设没有远见不是好事，但是太有远见也不是好事。另外，台铁所谓的捷运化只有增加车站这件事情而已，台铁没有做任何改善路线容量的事情。

等到全台首富就有钱盖复复线了xD

O大说的没错 就是增站+小增班XD 北部亦然所以一直很纳闷人口最密的北部为啥没做电车线难不成是主要城际运输给高铁后 两条即有余裕当通勤用?

新左营直接拉条线到屏东比较便宜

直接换临时轨区域就好了啊，不过是不可能的事，真的要再挖应该会被高铁抢去

北部有啊，新竹-北新竹就是不过以京急的双线来看，台铁路线容量大有改进空间

别闹了 多一线也是拿来待避回个基隆 汐止七堵八堵要停十分钟你跟我说这是双线的优点，那还不如单线好了

台湾是有能力盖复复线，但是列车开不出来

楼上没看过宜兰线瑞芳到猴硐2台自强追越?这区间很容易有这种调度.

先达到京急的班次密度再来想复复线吧

不要在为难台铁了

不会被高铁抢去，高铁根本不想离开左营

先把双线玩到极限再说

台铁不是一直自废武功，一直拆横渡线

再啦

台铁永远不可能达到京急的密度啦 光各种列车的性能差异就那么大了

横渡线本来就是越少越好，行车才会平稳再说台铁有拆了那些横渡线吗？像是八堵七堵间反而增加让基隆发出列车可以走东正线 否则以前只能走中正西正

大魔王交通部一声令下，高铁一样照样接收高雄扩充复线，一样还是让呆铁淦在心里。(误)不然就是变给高捷盖新线(误)结论：等呆铁号志闭塞该改好再谈4线化。

横渡线少才是不方便 单线双向的区间会拉长至少在多于2股道的车站都应该设置

横渡线一组很贵的说，少设为妙吧

所以不要用单线双向就不会需要横渡线而且真的要跑单线双向，车站前后各设一个就好没有必要车站一端设一组\ / 另一端又设一组 \ /只要一端设 \ 另一端设 / 就能跑单线双向了

高铁高雄站月台空间早就留好了，当然如果台铁拿那个去扩充路线又被干走就是另一种状况了...

双线先塞到20班再来谈复复线啦…看看中央线快速？不单线双向折返调度其实是\\ 日本复线都这样但台铁用双单线我还是会给有限单线双向服务剩余塞住的才是折返可以参考北捷小南门工程车出轨当天全日调度模式

反正台铁台北的南隧道都被高铁干走了，台铁干个高铁高雄的空间也不为过吧(不

楼上不要积非成是了,南隧道至少从松山专案.万板专案.南港专案都早就一开始规划南隧道是给高铁使用的至于华山专案是单孔双轨隧道(北隧道),当时根本没有南隧道,所以讲南隧道被高铁干走完全是大错特错