错都推司机？普悠玛翻车十大疑点 看台铁怎么说
2018-10-24 12:44联合报 记者侯俐安╱即时报导
https://udn.com/news/story/12556/3439564?from=udn_mobile_indexrecommend
台铁局今天上午召开普悠玛翻车十大疑点。本报记者整理出普悠玛列车翻覆十大疑点：
1、尤姓司机员向检方坦承关闭ATP是经过调度员同意，调查员是否确实有同意？这列车的ATP是否在正常的状况下被关闭？为什么要关闭？是否已经有了解，为什么后来没有重新开启？
台铁副局长杜微表示，经过检察官调查，事故主因是“司机关闭ATP、经过事故现场又超速行驶”，从检调公布范围，看起来是“司机人为疏失”，至于车辆、轨道是否有问题，台铁局以配合提供车上资料、约谈相关人员。
杜微表示，根据SOP，司机员关闭ATP必须通报调度员，但根据调阅通联纪录，“没有听到司机员跟任何人讲关闭ATP”，调度员不知道司机员关闭ATP”。
杜微表示，ATP平常虽会故障，但一般是到半路时，系统与地面感应无法匹配，侦测失败时故障，此时司机员才会关闭ATP，否则车辆无法行走。但他强调，事故列车“ATP是正常的，是在功能正常的情况下被司机关闭”。
2、当司机关闭ATP时，为何未落实SOP双人乘务？
杜微强调，依照SOP若司机员关闭ATP，必须将速运转、再于前方站重启ATP，再没办法要在最近的机务段指派辅助司机员双人乘务，再不行就更换编组。这次很肯定的是，经查无线电通联纪录，本案“没有听到司机员跟任何人讲关闭ATP”。也因此当然没有后续是否有配合SOP的因应措施。
杜微表示，目前司机若关闭ATP，“行控中心没办法知道”，这也是台铁必须改善的机制，未来如何建立防呆机制、如何远端监控并知道ATP使用状况，台铁会研究。
3、关闭ATP后，行控人员会知道吗？目前关闭ATP后，等于让司机员成为最后一道防线，台铁没有责任吗？
台铁机务处副处长赖随金表示，ATP车上若被司机员关闭，其他单位目前是没办法得知，若司机员要关闭防护系统，必须要通报车站或调度员，否则会有相关考核惩处。
杜微表示，台铁正在研议如何加强双重保险，未来若关闭SOP时，能有防呆机制协助，或许透过远端监控ATP执行，台铁仍在努力研究。
4、不愿具名司机员指出近3个月来，19组普悠玛中有3组普悠玛ATP及主风泵故障率很高，是否为实？司机指主风泵坏了3个月尚未修复是因物料迟至今3个月还未到?
赖随金表示，没有看到这样的数据及资料。杜微则表示，从行车记录器来看，这次事故“ATP是在正常的情况下被司机关闭”，至于列车在宜兰站故障，主要是主风泵造成速限，而而主风泵故障“只会降速、不会超速”，这跟事故超速过弯，是没有关联的。
5、ATP启用11年，过去ATP故障关闭，规范都只有要求“适宜降速”，机务处却在事发后，才在22日发布电报要求ATP若故障，列车要降速到25公里，为何过去没有降速？
赖随金表示，这是降速措施，是在这次事件后发觉如果“适宜降速”还不能确保（安全），那我们就采用25公里的时速“更为保险”。
6、为何检修员于宜兰站时发现车辆异常无法完全排除时，让车辆继续行驶？
赖随金表示，当时司机要求停靠宜兰列检站，在事发后台铁局有询问列检员，列检员表示“当时司机是说空调机故障、不是压缩机”，那时是发现主风泵有问题。
杜微则表示，当时车子停靠宜兰后，检修人员上车复位调整，但列车从宜兰驶出后仍有故障情形，因此在罗东才再停下、处理完再上路，直到发生不幸。不过从宜兰、罗东停车在开，“列车最要紧的煞车、动力，都是可以运用的”。
杜微解释，“主风泵”主要是供应列车气压的装备，由于列车上有很多是气动设备，发现气压不足时、抑制动力，是保安措施，又因为是抑制动力，对安全完全没有影响。
7、列车在宜兰、罗东都有停靠，甚至宜兰就有派人上车检修，谁来决定可以换编组？
赖随金表示，北回路段弯道多、需要较多空气补足，但通过宜兰段后都是笔直路段，也因此空气、动力都恢复正常，那时检查员才会认为没有危及安全、能继续行驶，到花莲再想办法换车。
若都已经恢复正常，为何还要到花莲换车？杜微表示，“这就是保险”。
8、超速赶点是否为台铁常态现象，司机员误点所受惩罚为何?
杜微表示，误点情形产生时，台铁局当然是希望现场所有运转同仁赶点，但“绝对不允许超速赶点”，在正常运作时，也不可能让他超速赶点，“超速赶点是不被允许的”，一定会是在限速的范围内。
台铁也表示，从未规定误点须受处分或影响考绩，且就算要缩小延误，也不得违反规章或超速，加上ATP若正常运作，保护列车不超速，台铁绝不可能要求司机员高速赶路。
9、尤性司机员所称仪表失准的问题，电门刻度与仪表板速度真的可能不一致吗？
赖随金表示，电门上有刻度、实际刻度只会有一点落差，在正负3公里之内、不会超过，拉到时速100公里、顶多达到103公里，不会超过太多。至于有资深司机员说最近3个月ATP常故障，赖说：“数据上没有”。
10、为何主风泵会故障？仪表板有无故障？
目前列车主风泵、仪表板是否故障，仍有待检方调查。但台铁解释，主风泵主要是提供压缩空气，让列车能煞车，因此主风泵会压缩空气给轫缸系统，当韧缸没气时会紧轫（煞车）、充气时会松轫（解除煞车）。
台铁解释，当主风泵没办法作用顺畅、顺利压缩空气时，就会启动防呆机制，此时，会有个讯号通知电门，电门就会没有动力，也因此会有动力故障的情形（因此司机原本说动力有问题，经过判断问题出在主风泵）。而主风泵无论真、假故障，都会有讯号输入，只要按“复位”按钮就能排除故障。
一旦讯号不断出现、驾驶就要试着重复复位，至于为真讯号或假讯号，必须进到段里才能确认，这时就会一直拉电门，但电门仍不可超过速限。至于当时主风泵、电门是否故障，为何故障，还必须有待检调调查，
至于为何过了宜兰，主风泵问题就解除？赖随金解释，倾斜式列车空气用在自动门、倾斜、韧机，一般在开车若无煞车，是不会用到轫机（煞车）。而空气用得多，是在弯道多的地方，而台湾弯道最多的地方，是在七堵到头城路段，断断续续是因为空气用得多，运转时会达到保护临界点，“不是完全没空气、而是在临界点飘”。
然而城际列车在跑时、补足空气又开始拉，加上宜兰、冬山到罗东是高架直线，到头城时没再倾斜、空气用得少，补足后才认为没有问题。
至于外界质疑台铁在发车前，就已经发现“控制及监视装置（ＴＣＭＳ）”警示灯异常，却仍照常发车。台铁局表示，ＴＣＭＳ警示灯只要有任何异常就会闪起，包含雨刷、灯等故障都会，只要未影响行车安全、旅客乘坐、上下车，就会照常出车。
杜微则表示，当时车子停靠宜兰后，检修人员上车复位调整，但列车从宜兰驶出后仍有故障情形，因此在罗东才再停下、处理完再上路，直到发生不幸。不过从宜兰、罗东停车在开，“列车最要紧的煞车、动力，都是可以运用的”。
杜微解释，“主风泵”主要是供应列车气压的装备，由于列车上有很多是气动设备，发现气压不足时、抑制动力，是保安措施，又因为是抑制动力，对安全完全没有影响。
7、列车在宜兰、罗东都有停靠，甚至宜兰就有派人上车检修，谁来决定可以换编组？
赖随金表示，北回路段弯道多、需要较多空气补足，但通过宜兰段后都是笔直路段，也因此空气、动力都恢复正常，那时检查员才会认为没有危及安全、能继续行驶，到花莲再想办法换车。
若都已经恢复正常，为何还要到花莲换车？杜微表示，“这就是保险”。
8、超速赶点是否为台铁常态现象，司机员误点所受惩罚为何?
杜微表示，误点情形产生时，台铁局当然是希望现场所有运转同仁赶点，但“绝对不允许超速赶点”，在正常运作时，也不可能让他超速赶点，“超速赶点是不被允许的”，一定会是在限速的范围内。
台铁也表示，从未规定误点须受处分或影响考绩，且就算要缩小延误，也不得违反规章或超速，加上ATP若正常运作，保护列车不超速，台铁绝不可能要求司机员高速赶路。
9、尤性司机员所称仪表失准的问题，电门刻度与仪表板速度真的可能不一致吗？
赖随金表示，电门上有刻度、实际刻度只会有一点落差，在正负3公里之内、不会超过，拉到时速100公里、顶多达到103公里，不会超过太多。至于有资深司机员说最近3个月ATP常故障，赖说：“数据上没有”。
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