原文 : https://opinion.udn.com/opinion/story/7885/3349350
作者 : 邱秉瑜
谁是台湾最老的县市？答案是嘉义县。根据内政部户政司人口统计数据库的资料，嘉义县
的高龄化程度——65岁以上人口占总人口的百分比——在2017年8月为18.79%，比同时期
全台湾平均值14%高。而被嘉义县环抱的嘉义市，则不算太老，其高龄化程度只略高于全
台平均值。
嘉义县老人多，但嘉义市医疗资源丰富。在人口老化压力尚不严重的情况下，嘉义市的医
疗资源却异常丰厚。根据用数据看台湾网站“用图表呈现台湾医疗资源分配”的统计，嘉
义市于全国各县市中的人均病床数排名第一，人均医师数则排名第二，仅次于台北市。
大嘉义地区未来应如何治理？在此我们应该不难看出方向：高龄者的照护，将是本区域在
社会面向上的首要议题，而为了降低高龄者的照护成本，大嘉义地区应鼓励高龄人口尽量
往嘉义市移居，以享用其丰富的医疗资源。从人口分布上来看，这会是一种“内缩型”的
区域发展策略。
然而，要能真正扮演好“区域高龄者照护之核”的角色，嘉义市仍有一大课题等待解决：
居民高度依赖私人运具的都市发展现况。一个公共运输不发达、依赖私人汽机车的城市，
对老年人而言，绝对不会是宜居的环境。
【嘉义市民对汽机车依赖度：全台第一】
嘉义市的都市发展现况，导致居民日常出行高度依赖私人汽机车，严重程度为全台各县市
第一。
交通部于2009年至2016年每年皆推出《民众日常使用运具状况调查》，其中有一个统计数
字“公共运输市占率”，指的即是在市民日常所有旅次之中，采用公共运输工具来完成的
旅次所占的百分比。自2011年以降，嘉义市历年的公共运输市占率，于各县市中均排名最
低，至2016年为5%左右，远低于全台平均值的18%。同时期内，嘉义市之“私人机动运具
市占率”，则于各县市中均排名第一，至2016年为85%左右，高于全台平均的71%。
面对全台第一的运具习惯大挑战，嘉义市政府也试图努力扭转现况。在2017年，嘉义市长
涂醒哲就已对外宣告，打算以委外营运电动公共汽车来改善嘉义市的公共运输供给。市府内部
也持续研讨新公共汽车路网的规划。近来，嘉义市政府更开始了两项招标：一是市区自行车道
的串连、延伸及优化计画工程；另一是获内政部营建署补助新台币约170万元的嘉义生活
圈永续运输评估模型建置与优先推动计画规划。
公共汽车与自行车，显然皆符合“永续运输”的理念，也有望转化部分汽机车驾驶人的出行习
惯。然而，一旦嘉义市民面临出远门的需求，欲前往与市区距离遥远、位于嘉义县太保市
的高铁站，他们仍旧会发现并没有足量的公共运输服务可使用。
如果嘉义市真要为了降低民众对私有运具的需求而建置公共运输体系，那么至今的努力还
缺了一个关键环节：联络市中心与高铁站的轨道运输。
【高铁嘉义站联外公共运输：需求直增，供给不足】
嘉义市民要去搭高铁，除了自己开汽车、骑机车，还有什么选择？轻轨（light rail
transit）是曾被认真考虑过的选项。高铁于2007年1月通车前，当时的“交通部高速铁路
工程局”（交通部铁道局的前身）就曾办理《高铁嘉义站联外轻轨运输计画推动策略及方
案》这项研究，探讨盖轻轨的可行性。
该研究于2004年4月做出结论：若盖轻轨，初期运量恐怕不足，建议先采BRT（bus rapid
transit，快捷公共汽车系统，或译公共汽车捷运系统）来满足高铁通车初期的高铁嘉义站与嘉义
市间运输需求，未来再转由轻轨系统承接本段运输服务。于是“嘉义BRT”于2008年1月正
式启用，初期每日发车128班次，自同年10月起每日发车改为132班次，此后十年来均未再
增加。
高铁运量持续成长，但嘉义BRT的载客数却已进入高原期有五年之久了，这个令人意外的
现象，背后原因很可能是BRT的容量饱和。从2008年开始，高铁嘉义站的全年进出站旅客
量均呈现正成长，每年平均成长则为4%；相较之下，BRT的运量却经历起伏，自2013年后
，BRT全线运量平均年成长仅维持在低落的1%左右；可惜BRT在高铁嘉义站上下车旅客量的
统计资料从缺，否则我们当能更看得透相关趋势。
为何如此？公共汽车每班次有限的载客量是关键。2013年，BRT每班次平均载客量由前一年的
20.8人增为25.1人，正好超出了BRT所采用低地板公共汽车的一车座位总数22人。也就是说，
BRT越来越拥挤。不但搭乘的舒适度越趋恶劣，甚至在尖峰时段辛苦排队却搭不上车的可
能性也越来越大。
以上分析说明了，在嘉义，高铁站与市区之间的运输是“供给不足”，而绝非需求不足。
【应以轨道运输取代嘉义BRT】
怎么解决嘉义的高铁与市区间运输供给不足问题？于短期，应增加BRT每日发车班次数；
于中长期，则应评估兴建高铁嘉义站与嘉义市间之轨道运输系统，以取代现有的BRT。
“前瞻基础建设计画”开始前，没有市区联络轨道运输的高铁站，只有彰化、云林、嘉义
三站。前瞻计画开始后，则核准新台币约19亿元进行“高铁彰化站与台铁转乘接驳计画”
，高铁云林站亦获得“云林糖铁延伸云林高铁站评估规划”的新台币800万元。
前瞻计画虽然也核准了“嘉义蒜头糖厂五分车延驶嘉义高铁站评估规划”的新台币800万
元经费，但该规划仅能将同样位于嘉义县太保市的故宫南院与高铁嘉义站以长约4公里的
糖铁连结在一起，与距离高铁站尚有约16公里远的嘉义市区并无关系。
高铁嘉义站，在前瞻计画开始后，竟然已经成为台湾高铁全线唯一未发展市区联络轨道运
输的车站了。那么，嘉义曾经的轻轨计画，有无可能再卷土重来？
轻轨在台湾现行的法令下，仍被定位为大众捷运系统的一种。交通部于2011年所制定发布
的《大众捷运系统建设及周边土地开发计画申请与审查作业要点》，从其第四条可见，像
嘉义这样的城市，若想顺利申请建设轻轨，实在处于不利的地位：过去几年来公共运输预
算不多，都市本身或都会区人口规模均不大，公共运输在每日通勤上的使用又不普遍。
台铁增设支线，才是高铁嘉义站联外轨道运输的最佳方案。毕竟，这段运输路线，要用轻
轨来实现的可能性低，欲以运量较小、车速较慢的糖铁来达成，恐又无法满足前述的高铁
与嘉义市区间不断成长的运输需求。
【台铁新支线与轨道新市镇】
这条连结台铁嘉义站与高铁嘉义站的新轨道运输，我们不妨暂且假称为台铁的“太保线”
——其大致发展方位虽与历史上曾存在过的糖业铁路朴子线（1910-1980年）相似，但真
正具潜力发展的路廊与其有异，故适合采用新名。
台铁太保线全长约16公里，最西端于高铁嘉义站旁设台铁“太保站”，并与高铁站良好整
合。利用高铁大道现有的中央分隔岛及BRT公共汽车专用道，开辟这条铁路的轨道，沿高铁大
道一路东行，以现有陆桥跨越国号一号高速公路后，可在高铁大道与埤竹路的交叉口附近
转向北行，再转沿北港路的中央分隔岛辟设地面专用轨道续向东行，沿线以实体或高低差
等方式与其他交通区隔，于特定区域允许横交交通平面横越，并采专用号志管制，以确保
列车行驶时不受干扰。
轨道于抵达嘉义市外环道路世贤路后，转而采用高架构造，行至北港路与友忠路的交叉口
后，再转沿原糖铁朴子线路廊（即目前的大润发嘉义店南侧弧形道路）东行，直到抵达台
铁嘉义站后站，也就是这条铁路的最东端为止。
在世贤路以外的北港路两侧，一个独特的轨道新市镇，可望沿着路中央的台铁太保线成形
，突出于嘉义市区的西北角。这并非毫无根据的想法：嘉义市早已拟定“高速公路嘉义交
流道附近特定区计画”，针对北港路两侧土地区段进行的征收计画。新的轨道运输，能为
特定区计画注入发展的动能。
新市镇的核心，在于新轨道运输所设置的车站。车站的最适位置，为当地公有土地最集中
的区域——北港路与保福路的交叉口，所设之车站可依当地地名命名为台铁“大溪厝站”
。
与设站应同时进行的，是利用该路口东侧属于教育部及财政部国有财产署所有的土地，进
行拨用作业，将使用权移交，让台铁或嘉义市政府得以进行站区开发。以新车站为核心的
土地开发，其所包含的机能应该要是混合居住、就业与零售的，才能形成一个自给自足、
具有活力的新市镇。这个新市镇将为嘉义带来新的产业、新的就业机会。
甚至，为了强化新市镇在整个嘉义市范围内的地位，应将国道客运及地区客运转运站从目
前的台铁嘉义站后站移来此地，不但符应新市镇较接近高速公路的地理位置，也降低大客
车为市区交通带来的负担，更能确保新铁路有稳定的客源——往来于市中心与转运站之间
的人潮。
【新轨道运输可造福嘉义社经发展】
在嘉义，高铁与市区之间运输供给不足，以轨道运输取代BRT快捷公共汽车，应是可行之举。
轨道运输与改革后的公共汽车路网及自行车路网相互搭配，对于台湾高龄化最严重的大嘉义地
区而言，将有助于降低民众对私有运具的依赖，从而打造出适合年长者生活的环境。新轨
道运输，以台铁新增支线为最佳方案，而新铁路的周边，亦可望发展新市镇，增进大嘉义
地区的产业发展及就业机会。