※ 引述《jgfreedom (jgfreedom)》之铭言：
: 原文恕删~
: 此次高铁改点，可以分几点来探讨。看到高铁微调模式，这或许是好的开始，但以目
: 前的趋势来看，似乎仍有不少的改善空间。如同先前文章讨论，11年前的情况和现在相比
: ，其实已经有很大的改变了，模式是否还能通用? 这些都可以详加讨论。
以前直达跟跳蛙的比例几乎是1:1，因应新三站通车以及桃竹旅次成长，高铁已经做了不少
调整。
原八站时代末期，尖峰会出现一小时三班北-板-中-左直达车。现在顶多1XX, 2XX各一班
，并非你想像的沿用11年前的模式。
: 首先，此次高铁改点除了加开班车外，以调整3字头为主。就桃园的立场来说，中长
: 程的车增加是好事，但因为3字头本身班次数就不多，帮助有限，所以也就有人提到这调
: 整影响并不大，跟整体班次数相比，大概刚好可以塞牙缝吧! 为何动3字头模式 ? 原因
: 可能很单纯，就是3字头排点最有弹性，没有列车追越问题，就算没有减停板桥，也只是
: 行车时间增加，并没有要调整其他模式的排点。所以，"减板增桃"反而是亮点，一个好像
: 不意外的亮点。
减停板桥是为了不动13XX其他站的时刻。北中也只有13XX之间够龟速得以在不调整其他站
时刻的情况下减板增桃。
: 没错，统一北左行车时间对高铁来说，似乎比较重要。如同上述所言，正因为3字头
: 排点的关系，增停桃园并不影响其他模式列车运行，高铁大可只增停桃园，板桥不需要拿
: 掉。最后高铁选择拿掉，可能有其他方面考量，这部分大家可以想想。
拿掉板桥才不会变动其他站的时刻，没什么好想的。
: 第二，是高铁模式和班次数的关系。其实在无形之中，高铁就已经帮各站分好所要搭
: 的模式了。就以讨论度较高的板桥来说，往台中、左营大概占板桥快一半的旅客，如果今
: 天来探讨各站旅客使用各模式的状况，板桥旅客可能使用直达车的比例很高，比跳蛙模式
: 还高(这里讲一下，使用直达车比例较高是指对1~8模式而言，并非指旅客数，跳蛙班次多
: ，旅客数"可能"还是以6字头较多)。而另一个讨论度高的桃园，往台中、左营大约占桃园
: 旅客数四成，使用情形就很明显以6字头跳蛙为主，因为只有6字头较快，班次数也较多。
: 这些可能是高铁最初在排模式时，希望看到的。直接用模式来区分各站旅客使用状况
: ，只是当桃园旅客数增加，这种分法就越显得不合理。:
: 不合理在哪? 虽然往台中、左营只有四成，但因为桃园旅客基数较多，往中左旅客数
: 就比板桥还多，所以会看到中长程旅客数较多的站，车反而没有比较多。再回到各站旅客
桃-中 用6字头哪里不合理? 新竹是不是也该吵北-竹直达车?
: 使用模式来说，板桥可能因为直达车有停靠的关系，所以旅客使用跳蛙的比例较少，这些
: 座位可以给下一站，也就是另类的"分流"。所以常搭6字头高铁的人，应该都很清楚桃园
: 旅客的"份量"。为什么6字头跳蛙桃园会有这么多人上、下车? 一开始的模式注定这样的
: 结果! 一列车靠站有三、四百人下(上)车也不稀奇，我搭696次已经看过好几次了。
没记错的话 桃园的平均每班次上下车人数，并没有跟新竹、台中差太多。
增停3字头之后说不定就差不多了。
: 旅客多，班次数应该要多。班次数少，至少座位要多。有人说桃园有5XX、6XX、8XX
: 的车，哪来没车? 这应该探讨的是尖、离峰的问题。离峰时段一小时三班车，就算是台北
: 开出也是空位一堆，怎能期待后面车站把空位补满? 那人潮多的时段，其实都很挤，至少
: 桃园开出之前是如此。如果台北开出都很拥挤了，你期望后面车站能分到多少座位? 所以
: 基本上离峰时段不特别讨论，可以当作基本班次的开行。人潮较多的时段应该是讨论重点
: 。现在高铁用模式来排序列车班表，1、6、8字头为一小时三班的基本班底，下一个是6，
: 再下一个是2，接续5、3字头。
: 就目前来说，直达车(1、2字头)利用率较高，就旅次观点也确实是较多旅客利用，那
: 请问大家，为什么高铁排序班表时，第四班要排6字头，而不是2字头呢?
: 因为有两个站会出问题，一个是桃园，另一个是新竹。
: 一小时四班在离峰时段外，都有此水准，也就是比例算高。以目前桃园南下搭乘情形
: 来看，如果再少一班车，那每班次搭乘人数可能又会创新高。新竹的部分则是往返台北的
: 旅客受影响较大。这也就是为什么高铁第四班给6字头跳蛙，没有给利用率较高的2字头。
: 会不会觉得很矛盾? 明明2字头利用率就比较高......
哪里矛盾了? 可能原因有二:
1.第四班改排2XX 就变成6XX客座利用率最高
2.第四班6XX让桃竹班距缩短所减少的旅客延迟，胜过排2XX让北板中南左旅客减少的延迟
: 好，如果探讨2字头模式要怎么改，才能挤下6字头变第四班? 这对高铁来说并非坏事
: ，因为整体行车时间肯定是减少的。只要去看什么主要原因使得6字头会排在第四班，大概
: 就能得出结论。
: 就是"桃园"这个主因。
别急着往自己脸上贴金，还有新竹嘉义。
: 也就是说，模式里2字头如果有桃园，以桃园旅客分布比例来说，也近桃园旅客数一半
: ，这些全是中长程旅客(往台中、台南、左营)，而这些旅客很有可能会选2字头，使得6字
: 头不再像现在拥挤。有看出什么吗? 对，就以"分流"来说，桃园或许会比板桥还好。
: 换言之，目前2字头之所以没有在第四排序，是因为桃园中长程旅客多而无法忽略，既
: 然如此，2字头"只"多停桃园，就能让旅客有更多选择，而非都挤在6字头，不仅整体行车
: 时间变少，短程(北竹)旅客也有较多的座位可利用，这算是改模式来调整班次数的作法。
所以你希望2XX减板增桃 改为第4顺位囉?
那庞大的北-竹旅次怎么办呢?
嘉义呢? 北-嘉&板-嘉 的旅客量相当于 桃-南&桃-左
: 当然，这只是其中一种调整方式，其他种调整方式大家也可以讨论。
: 第三，板桥与桃园的关系。两站都在北部，常被来比较也是正常。之前改点台南增停
: 直达车，嘉义减班就被嘉义县长和民代批评是政治调班，也是因为地缘关系才有此比较。
: 其实板桃这两站往南部都很远，如果考虑路程，自然板桥要远些，但板桥有直达车，克服
: "路程"的问题，行车时间上其实比桃园更少。
: 这次减板增桃代表板桥和桃园的"替换"，板桥各项数据并不差，而且有大台北的光环
: 在，加上原有的车减班本来就不容易，所以短期板桥要大量减班是有难度。如果板桥没有
: 持续追着桃园跑，而桃园旅次和板桥逐渐拉开时，板桥这先天优势就会减弱，讲什么分流
: 、大台北地区所以要停直达车等等就显得站不住脚。有人说桃园旅次要像左营一样，又说
: 要跟台中一样的量才有资格停。其实桃园只要拉开与板桥的差距就有资格替换了，拉得越
: 开越有资格，这很现实。假如桃园旅客数是板桥两倍时，你还会说板桥是分流台北站旅客
: 等等才停直达车吗???
还是那一句: 减停板桥不代表要增停桃园
我不确定板桥到底有没有资格停直达车啦，不过停靠板桥只相当于停半站，所以在计算延
迟的时候会占便宜。
你还是没厘清高铁排班的目的是什么。主要目标包括最小化旅客延迟,最大化营收。 依据
营收运量决定班表只是一个heuristic。heuristic会有不准的时候，还是要回到最原始的
目标。
: 那就继续看下去~
我觉得你应该多用北竹中嘉左的角度去思考。

不过下一个问题就是平均班距，3xx、6xx、8xx似乎在一个半小时内，仍然有真空带，这要再次大调整

减板还有一个意义，分流! 不让板桥旅客抢3字头的车至于北竹直达，你可以排排看，反正也是众多模式之一，北中基本上不会排，如果北左排，那顺序也会在3字头之后第四班排2字头，6字头利用率会变高这部分可以观察，因为桃园有近半数旅客可选2字头，对6字头来说就不会太拥挤。但这部分要看，因为无法每个第四班都能排2字头，这是确定的。至于6字头新竹和嘉义问题，我到认为嘉义比新竹还难处理不过我们所看的资料是105年的，如果有最近的资料会比较好做判断。光是桃园107年1~4月日均进出就较105年增加约5000次，这真的不好说~人次

日均进出很多是台北-桃园通勤族贡献，不是高铁直达车主打的长程旅客，因此去增停直达车只会重蹈台铁自强号覆辙

嘉义3和6时间一样

桃园增加的可不全是往返台北的旅客，从以前到现在往中南部那比例没有太大变化，所以你可以预期中南部旅次是有成长的。

这种论调，跟搞死台铁自强莒光的说法可是有87%像

当然，我还是觉得1字头会给板桥，桃园能有2字头就不错了。

之后改点2字头停桃的确是有机会

是可以1和2交错停 对于大量加班的1和2时段互补

106年 桃园往返台中台南左营的区间运量超过1.4万人次,并不是什么靠台北-桃园通勤族贡献,因为这部分中长程运量也增加1字头可以不停桃园,直接改成南港-台北-台中-左营就行了因为光台北台中左营3站彼此之间的区间运量就足够满足1字头(因为现在1字头的班次也不密集)

别闹了 1字头 基本上板桥不会减停 2字头我还不敢说

板桥往台中左营的运量比桃园还少,桃园都没停1字头,板桥停1字头根本是闹剧

结论就是1字头全面减板

板桥在高铁的表现就算再怎么比桃园烂还是有停直达车的必要啦，只是变成是说不要每班直达都停，把一些车让给表现比较好的车站即可

继续美好幻想

其实现状把1、2分别给板桥、桃园是最好的结果。如果板桥要拿掉1字头，几乎可以确定递补2字头（就是不会全拿）。届时桃园是不是有机会吃1字头，要看运量成长到哪，不见得一定有。

不用这么麻烦,1字头固定停靠:港-北-桃-中-南-左。跳蛙:港-北-板-桃-竹-中-嘉-南-左。跳蛙:港-北-桃-中-彰-云-嘉-南-左。第四种:全停。

反对1字头停桃 南1字头停港北中左即可

1字头停5站，2字头6站，停台南会变成2很久以前键盘过拿来用--南 台 板 桃 新 苗 台 彰 云 嘉 台 左港 北 桥 园 竹 栗 中 化 林 义 南 营快速 1xx ● ● ● — — — ● — — — — ●急行 2xx ● ● — ● — — ● — — — ● ●区急 3xx ● ● — ● — — ● ● ● ● ● ●准急 6xx ● ● ● ● ● — ● — — ● ● ●普通 8xx ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●--车种名称是娱乐用途临时 14xx ● ● — ● — ● ● — ● ● ● ●歪掉了XD

支持1字头停港-北-桃-中-南-左台湾高铁(345公里)扣掉头尾台北左营(南港过了台北,不影响北~左的主线区间),中间停靠桃园台中台南3站,比例上呼应东海道新干线(515公里)除了头尾的东京新大阪,中间停靠品川-新横滨-名古屋-京都四站。可以断言,1字头停:港-北-桃-中-南-左,绝对是最热门,一小时排2班。取消2字头。6字头与站站停一小时各一班。3字头视情况而定。尖峰时段:1字头3班。6字头1~2班。站站停1~2班。3字头1班。

我觉得应该把6xx改成每小时1班，8xx增班容易些因为8xx要插入随便一站都能排待避XD改一下好了临时14xx ● ● — ● ● — ● — ● ● ● ●之前只是玩三重千鸟 可是事实上苗栗没必要

要搞最热门列车干嘛？

突然发现 除非要板桥待避 不然停桃园(无法追越)反而路线容量受限 在新竹追越要隔10分钟

板桥没有通过线，待避时间会拖更久....

1字头 桃园没啥可增停 板桥稳稳停1字头2字头 就不敢说

所以若改成2字头板桥拿掉，就会有2、3字头停站较多的模式不停板桥，而停站模式最少的反而有板桥。正常来说如果要拿，也是从较高一级的去调整。嘉义取消2字头，而不是取消6字头；板桥则是取消3字头，1、2字头留着。当然或许跟班次数有关，3字头较少所以砍了也还好。以后2字头给桃园，那尖峰时段桃园的车就会比有停直达的板桥还多。

不懂为什么一定要比照东海道新干线的停靠方式。

某boy的论述本来就一直很奇怪 看不下去 懒得回

2定型时段没有停嘉义，可是时刻上有预留XD所以就有一班增停嘉义时间还没差归功于高铁起迄站时刻用5分钟倍数安排2用压缩北中放宽中左来换取增停2站的时间2要停桃园势必更改运行图，因目前2双向在桃园追越6高铁公式：增停一站多5分，可是排点本身其实很松

6字头比8字头少停3站，快15分；2字头比6字头少停3站，快20分；1字头比2字头少停1站，快5分。看起来2字头比较紧吧！

2如果时间不变多停嘉义就很紧了，目前是北中很紧其实是1很松6也松5更松同样苗栗待避，5和2在南港间隔15分(南下)20分(北上)8和1却仅间隔10分钟(北上)