原文恕删~
此次高铁改点，可以分几点来探讨。看到高铁微调模式，这或许是好的开始，但以目
前的趋势来看，似乎仍有不少的改善空间。如同先前文章讨论，11年前的情况和现在相比
，其实已经有很大的改变了，模式是否还能通用? 这些都可以详加讨论。
首先，此次高铁改点除了加开班车外，以调整3字头为主。就桃园的立场来说，中长
程的车增加是好事，但因为3字头本身班次数就不多，帮助有限，所以也就有人提到这调
整影响并不大，跟整体班次数相比，大概刚好可以塞牙缝吧! 为何动3字头模式 ? 原因
可能很单纯，就是3字头排点最有弹性，没有列车追越问题，就算没有减停板桥，也只是
行车时间增加，并没有要调整其他模式的排点。所以，"减板增桃"反而是亮点，一个好像
不意外的亮点。
没错，统一北左行车时间对高铁来说，似乎比较重要。如同上述所言，正因为3字头
排点的关系，增停桃园并不影响其他模式列车运行，高铁大可只增停桃园，板桥不需要拿
掉。最后高铁选择拿掉，可能有其他方面考量，这部分大家可以想想。
第二，是高铁模式和班次数的关系。其实在无形之中，高铁就已经帮各站分好所要搭
的模式了。就以讨论度较高的板桥来说，往台中、左营大概占板桥快一半的旅客，如果今
天来探讨各站旅客使用各模式的状况，板桥旅客可能使用直达车的比例很高，比跳蛙模式
还高(这里讲一下，使用直达车比例较高是指对1~8模式而言，并非指旅客数，跳蛙班次多
，旅客数"可能"还是以6字头较多)。而另一个讨论度高的桃园，往台中、左营大约占桃园
旅客数四成，使用情形就很明显以6字头跳蛙为主，因为只有6字头较快，班次数也较多。
这些可能是高铁最初在排模式时，希望看到的。直接用模式来区分各站旅客使用状况
，只是当桃园旅客数增加，这种分法就越显得不合理。
不合理在哪? 虽然往台中、左营只有四成，但因为桃园旅客基数较多，往中左旅客数
就比板桥还多，所以会看到中长程旅客数较多的站，车反而没有比较多。再回到各站旅客
使用模式来说，板桥可能因为直达车有停靠的关系，所以旅客使用跳蛙的比例较少，这些
座位可以给下一站，也就是另类的"分流"。所以常搭6字头高铁的人，应该都很清楚桃园
旅客的"份量"。为什么6字头跳蛙桃园会有这么多人上、下车? 一开始的模式注定这样的
结果! 一列车靠站有三、四百人下(上)车也不稀奇，我搭696次已经看过好几次了。
旅客多，班次数应该要多。班次数少，至少座位要多。有人说桃园有5XX、6XX、8XX
的车，哪来没车? 这应该探讨的是尖、离峰的问题。离峰时段一小时三班车，就算是台北
开出也是空位一堆，怎能期待后面车站把空位补满? 那人潮多的时段，其实都很挤，至少
桃园开出之前是如此。如果台北开出都很拥挤了，你期望后面车站能分到多少座位? 所以
基本上离峰时段不特别讨论，可以当作基本班次的开行。人潮较多的时段应该是讨论重点
。现在高铁用模式来排序列车班表，1、6、8字头为一小时三班的基本班底，下一个是6，
再下一个是2，接续5、3字头。
就目前来说，直达车(1、2字头)利用率较高，就旅次观点也确实是较多旅客利用，那
请问大家，为什么高铁排序班表时，第四班要排6字头，而不是2字头呢?
因为有两个站会出问题，一个是桃园，另一个是新竹。
一小时四班在离峰时段外，都有此水准，也就是比例算高。以目前桃园南下搭乘情形
来看，如果再少一班车，那每班次搭乘人数可能又会创新高。新竹的部分则是往返台北的
旅客受影响较大。这也就是为什么高铁第四班给6字头跳蛙，没有给利用率较高的2字头。
会不会觉得很矛盾? 明明2字头利用率就比较高......
好，如果探讨2字头模式要怎么改，才能挤下6字头变第四班? 这对高铁来说并非坏事
，因为整体行车时间肯定是减少的。只要去看什么主要原因使得6字头会排在第四班，大概
就能得出结论。
就是"桃园"这个主因。
也就是说，模式里2字头如果有桃园，以桃园旅客分布比例来说，也近桃园旅客数一半
，这些全是中长程旅客(往台中、台南、左营)，而这些旅客很有可能会选2字头，使得6字
头不再像现在拥挤。有看出什么吗? 对，就以"分流"来说，桃园或许会比板桥还好。
换言之，目前2字头之所以没有在第四排序，是因为桃园中长程旅客多而无法忽略，既
然如此，2字头"只"多停桃园，就能让旅客有更多选择，而非都挤在6字头，不仅整体行车
时间变少，短程(北竹)旅客也有较多的座位可利用，这算是改模式来调整班次数的作法。
当然，这只是其中一种调整方式，其他种调整方式大家也可以讨论。
第三，板桥与桃园的关系。两站都在北部，常被来比较也是正常。之前改点台南增停
直达车，嘉义减班就被嘉义县长和民代批评是政治调班，也是因为地缘关系才有此比较。
其实板桃这两站往南部都很远，如果考虑路程，自然板桥要远些，但板桥有直达车，克服
"路程"的问题，行车时间上其实比桃园更少。
这次减板增桃代表板桥和桃园的"替换"，板桥各项数据并不差，而且有大台北的光环
在，加上原有的车减班本来就不容易，所以短期板桥要大量减班是有难度。如果板桥没有
持续追着桃园跑，而桃园旅次和板桥逐渐拉开时，板桥这先天优势就会减弱，讲什么分流
、大台北地区所以要停直达车等等就显得站不住脚。有人说桃园旅次要像左营一样，又说
要跟台中一样的量才有资格停。其实桃园只要拉开与板桥的差距就有资格替换了，拉得越
开越有资格，这很现实。假如桃园旅客数是板桥两倍时，你还会说板桥是分流台北站旅客
等等才停直达车吗???
那就继续看下去~