http://www.cna.com.tw/news/ahel/201803050148-1.aspx
高铁清明连假车票 7日开订
（中央社记者汪淑芬台北5日电）4月4日至8日有5天清明连假，台湾高铁公司规划4月3日
至9日为清明疏运期，3月7日零时起，开放车票订购。
台湾高铁今天发布新闻稿，今年清明假期疏运期间，加开246班次列车，包括：南下121班
、北上125班，总计7天提供1190班次列车服务。
台湾高铁说，清明假期，各车次规划3至5节为自由座车厢，并仍提供“大学生优惠”及“
早鸟优惠”，总计达360班次列车适用“早鸟优惠”，约占总班次数30%。旅客在搭车日前
5至28天购票，就有机会享65折、8折或9折优惠。
另高铁清明疏运期间适用“标准车厢卡友优惠”及“商务车厢限量升等”等专案，但“会
员平日离峰优惠”、“25人以上团体”及“校外教学”等专案则暂不适用。
台湾高铁参考近期疏运期间旅客乘车状况，及连续假期桃园站有较多入出境旅客乘车需求
，今年清明疏运期间首度规划有31班南下由南港出发的列车，停靠台北、桃园站（不停板
桥）后直达台中以南各站，及北上过台中后直达桃园、台北、南港（不停板桥）。（编辑
：管中维）1070305

这是第一次在连假期间更改加班车停站吗？以往高铁不太会去动加班车停站模式，通常是先改点。从近几年桃园站旅次成长来看，是该改了，虽然晚了点，但至少高铁有在看，也给了一些车。同时，再次证明板桥是可以取代的，只要表现好，都有机会的。

看看下次高铁改点的时刻表。。不知道2字头有没有机会停桃园。

如果高铁要让桃园增加班次，一定是从2字头下手。3字头有可能多开吗？机率太小，因为彰云平时不需要太多车，所以3字头加班车排序才会排在后面，本身班表3字头也不多，而每日行驶的那两班刚刚好就是有停桃园的例外。2字头看高铁要怎么排，就算减板增桃，板桥班车数还是比桃园多。但尴尬的是目前班表无论北上还是南下，2字头都在

我猜下次大改点至少要等到新车进来...

平常日桃园人潮不能跟新竹一起用15XX纾解吗

如果高铁要让桃园增加班次，一定是先增加6XX次，如果该小时已经有2班2XX次，就再加1班5XX次，没有人说一定要用2XX次增停桃园这个方法。

重点在于桃园的长程客。看起来桃园往台中是比左营多，但其实不会差太多，只要加个台南就比往台中多不少了。为什么桃园不能像新竹那样5字头就满足? 除了数据上可看出来外，可能亲自搭车比较能知道其中差别。我是搭过多次才知道桃园南下等车旅客真的多，有时候我都怀疑6字头根本是桃园旅客专用车，可能北板旅客都坐直达车吧！通常开到15XX，都非平常日。一小时3-4班模式不变，开到第五班就有人潮，15XX好像是第六班了。

不好意思我常搭6.8字头 人潮:台北>>>>>桃园 您搭的时段是不是特例(像礼拜一606新竹人潮爆多)考量桃南、桃左的同时，别忘了北南的量也很大。且北左、北中2字头也必须分担

没减停台中、台南，照样可以运输北南和北中。当然是没有台北多，但是仅次于台北的量，既然C大搭过6字头，那应该很清楚桃园的量。我说的是南下，北上早上新竹一堆通勤旅客，当然多~

这样北南与部分北中,北左的旅客要多花6分钟，换取桃中省6分,桃南桃左12分(再加上等车时间)礼拜一的606是新竹下车一堆人(我野蛮意外的啦)

真的，想知道桃园南下旅客有多少，亲自在月台看就知道了。我每次搭车都会稍微看一下，两、三百人跑不掉。一个车门十多人在等，而且行李一堆……我在桃园下车，所以我知道桃园下车的比新竹多^^

您应该来台北看看礼拜一606新竹下车至少桃园5倍,其他我搭的时段确实是桃园较多啦(数据就这样)我们离题了 现在不是在争该增停桃园或新竹

往北，就连台中下车人数都没桃园多。改天往北改在桃园下车，就会知道了。往板北是没看过，但按比例去算应该不会差太多。

现在争议点是2字头那一车旅客该不该多耗6分钟 让某些桃园旅客省6~12分往北台中下车不在讨论范围 增停桃园是影响台中上车的没看过我可以告诉你 6.8字头台北下车远大于桃园下车

那就是板桥少囉？台北本来就会比较多，正常。

看起来以后3字头就是这样排了。桃园台中只需30分钟。。2字头停桃园也是刚好符合台中跟左营这两站的运量第三的区间旅次（北中，北左，中左）。 每小时多一班6字头也可，但没车啊…但是每班都停板桥真的有点可惜。

要不要让桃园省时间，看高铁囉。但人多好说话，机会也较大。当初停台南有考虑北左、中左的旅客吗？我看是没有啦～

b大问题就是北中北南北左会多耗时间 不能只看桃园省的时间这都不用考虑的话那2字头直接改开6字头嘛

车子按高铁排序，一小时四班就有两班6字头，要再多就是2字头。除非高铁打破这规律，第五班再来6字头，也是不反对，但可能会有更多人反弹吧！

停桃园不停板桥，台中到台北的时间是一样的。

现在就是讨论现行规划有何不足，您怎么又搬出台高的规律作为论述b大你错了 是因为13XX排点松 (13XX中北51分,2XX 46分,1XX 50分)

说了，只要北板、桃竹，甚至彰云拆开，就有很多弹性。嘉南拆开就是例子。

班次就这么少 怎么给你玩各种组合

不过拆开同时，也要考虑排点。拆开可以更符合旅客需求，但现实是班次越多，以高铁各站大多只有两个停靠股来说，很难排……北板中左至少四个停靠股，这是以原预估量可能较大而盖的，但十年后已经有旅次比板桥多的，但股数还是不变。

桃园容量还够用吧

不是要讨论现行规划不足吗？现在模式就是规划不足却还是一直使用啊！好不容易有减嘉增南、减板增桃这种较符合旅次的班次，能拆当然拆。

在重复一次，2字头增停耽误到北-中南左 你觉得桃园该增停就去比较损益，不要论述都只讲对桃园的好处

试问如何比较损益? 真要比较桃园不会是最先要检讨的。C大有兴趣去比较板桥吧！如果不主动，我想高铁应该也会去比较。

下次搭搭看2字头,看看有没有比6字头挤就知道了

咦？要怎么分流6、8字头和减停呢？还有，上面讨论哪里2字头乘坐率比6字头低的论调……

因为6字头人潮太多,需要拉2字头增停支援不是吗？如果2字头搭乘率比6字头高,增停桃园不就让座位利用更不均?也可以说是我一厢情愿2字头搭乘率低啦,这样才比较有早鸟票毕竟现在早鸟票几乎只现在6,8字头车次

不过话说回来，其实2XX次每天行驶的班次也不多，增停会影响比较多的是在节日加班车。

该比较的是增停后桃-中南左省下的时间 与 北-中南左多花的时间，我不是前面讲很多次了吗?现在又扯板桥干嘛 减停板桥不见得要增停桃园

问个问题 高铁桃园站还可以新增股道吗？

回C大，你说的是可以比较，当然台北还是最多旅客，所以结果你我都知道。但如果真要这样比桃园要赢才给车，那就不会有33XX次的存在。还有，一直回避板桥问题，只拿台北去比，就你所说，板桥是否也该检讨呢？多停板桥不也浪费台北旅客的时间呢？另外，减停板桥若要增停其他站，桃园当然摆第一，不然直接减停板桥不增停其他站吗？

您怎么还是搞不懂 增停桃园受害的就是原本搭2字头的北-中南左旅客 你不能只拿增停对桃园的好处论述 还要看这好处是否抵得过对其他旅客的害处阿另外为什么减停板桥就一定要增停桃园我说的不只是可以比较 而是增停与否的关键从上次讨论到现在您一直缺乏损益比的观念

像现在班表的1202 就是台中直达台北不停板桥不代表就要停桃园阿

高铁的票在抢的时候会不会像台铁一样卡死?

回C大，先说结论，高铁并没有依照你所谓的损益比的概念下去排，所以我觉得讨论出结果也没有实质用处，台北就是最多。如果你这么计较台北旅客的“损”，那你应该去看看现有班表的情况，北中间只要停靠就是台北旅客的损失，头号战犯绝不是桃园。再者，你若真心认为2字头增停桃园就会有损台北旅客权益，那你可以建议第四班车是开2字头，而非6字头。2字头北中、北南、北左旅客很重要，所以增停桃园有损台北中长程旅客的权益，在你说这句话之前，板桥就已经损害台北站旅客的权益了，而你却不提。不是说要看现行有什么规划不足吗？怎么都不提板桥了呢？不停板桥，除非北中间都不想多停，否则停桃园的机率较大。

为什么第四班要开6字头? 我想是一小时四班的情况下，相较于2字头，增停桃竹嘉让此三站旅客省的时间比 北中南左因增停所多耗的时间还要多2字头增停桃园与否当然该看整体利弊得失。换我反问你，你认为2字头增停会造成哪些不良影响? 对桃园的益处有大于这些不良影响吗?至于板桥，我也支持部分减停，显然你也这们认为，那我何必再跟你提你的论调像是说板桥有特权那我也要特权 既然我们要讨论最适停靠模式 那就该去权衡增停的利弊如果你觉得损益比不适合做为调整停站模式的依据，那您认为要用什么准则衡量?

为何说增停桃园会有损台北的权益啊？ 对高铁有差吗？台北到台中还不是乖乖去做， 除非说直达车票价比较贵，乘客觉得多停是吃亏。不然抓直达车增停对乘客根本没有吃亏可言。 还是你觉得增停会造成台北到台中因此转坐客运?

桃园又没比新竹运量高多少 一直想增停 新竹表示

2字头乘坐率比较高还不是因为直普同价造成的， 但是自由

板桥可以辅助台北，跟分吃台北座位的桃园不相同。

其实我好奇你C大你所谓的节省时间的说法。高铁排班第四班是6字头，第五班是2字头。既然你认为第四班增停桃竹嘉会比北中南左增加的时间还多，何不算一下? 不要忘了台北喔!

反之不停桃园 你也会乖乖去坐 有差??

“增停桃竹嘉而省的时间会比北中南左所耗的时间多”，我也想知道第四班的差异要怎么算~桃园+新竹往台中以南，都还不及台北一站，你能算出第四班是你所说的吗？

板桥站 对某些人就是 一直想让增停的桃园的神主牌

桃园旅次跟新竹差不多，但换个说法，桃园往台中以南的旅次量差不多是新竹往北板的量，你还认为没差吗？

就是 中南部 去机场方便 真得有需要 就像这次

板桥站有辅助台北站的功能，有适用在直达车吗？这点以前就有讨论过，高铁不妨试试看，纯粹减停板桥直达车，看台北站旅客有没有明显上升、板桥站旅客有没有明显下降?

我算不出来，因为这涉及各种班次的旅客组成，非仅透过整体OD资料就可以算出。 我只是要表达各班次开行顺序与停靠模式应是透过损益比较而决定的所以jg大能告诉我们除了比较损益，要以什么为依据调整停靠模式吗?

对啊，既然你都算不出来，怎要我相信用什么损益比去排停靠模式XD 人多车就给多一点，中长程旅客多就给长程车，短程旅客多就给中程区间车，就算高铁改第五班车为6字头，也可以啊!这点我也不反对~

高铁从来不是完全以损益作为规划的唯一准则，因为它是运输业。桃园跟板桥之间的战争看太多场了，真是有够烦。我还以为前一次就已经吵得差不多了，

台高内部有详细OD资料当然算得出来

结果这次还是一堆一样的论点一直被拿出来讲。

中长途多就给直达车当然没错...但给桃园的同时就让北中南左的车不那么"直达"了 这都是相对在拮抗的所以我才不断强调要去比较利害得失这点我上次就不断强调 可惜有人只愿意考量桃园的利益反复说桃园的长途旅客很多，你不是忽略北中左长途也很多，不然就是妄想把北中左都塞到1小时1班的1字头，或者是叫2字头旅客多耗6分钟让桃园旅客省个6~12分换个方式问好了，你是否支持6XX增停云林，为什么?

一小时一班直达车，当然不可能北中左旅客都挤那一班。不然一小时两班直达车，你认为好吗？纵使北中左人最多，高铁还是只给一班直达，最尖峰也才两班，这不就说明高铁没有只考量那三站，而去考量其他站的需求吗？你的利害得失高铁似乎不这么认为。其实我自己认为把少部分6字头改成7字头多停云林一站是可考虑的。原因就是量，而且3字头也太少班。

我又没说把现行6字头改为1.2字头我认为现况这种排班就是高铁考量利害得失的大致结果讲了那么多你仍然没有试图论证增停桃园对整体z>b。我解读你的想法就是无论整体利弊如何 应以桃园为优先考量啦照你这种论点 增停桃园后新竹也有资格增停~反正让快车的旅客再多等一下没关系嘛 新竹长途也不算少阿(你会说新竹长途跟桃园差距不少，是阿但桃园跟中左长途

那你何须强调北中北南北左旅客?高铁排序先6后2就能反驳一切以台北旅客为主。所以C大最后结论就是认为高铁排班适宜? 我自己不完全认同，反而认为高铁反映还不够快，十多年前的模式还继续用，这次连假才看见有这么一点改变。

的量差距更大啊)我哪时说一切以台北旅客为主啊??先6后2只不过反映高铁认为第四班先开6字头缩短桃竹嘉班距与纾解人潮比较有效益而已我也没有说高铁排班完全合宜喔，都说板桥可以减一些了我并没有特别袒护北中南左旅客 而是放在整体效益的脉络下讨论。不像你不衡量整体利弊一厢情愿认为该增停桃园如果你坚持增停不必考量整体损益，那我多说无益啦

哦？那你衡量一下让我瞧瞧? 撇开全停站，现阶段哪站最需要车?需要什么车? C大你可以详述一下?

ca你的问题我觉得的答案就是直达车增停对高铁就是最大利益。 因为直普同价， 当所有班次都是站站停，就能满足所有需求，而且价格都一样。每站一小时都是4班。所以我觉得增停越多站对高铁越有利。顶多有些人慢到改去坐台铁。但是只增停桃园不会对高铁有伤害，只是让原来是直达车的人不悦，但是直普同价，没有理由反对。（除非有立委去说）

这样说好了，停不停桃园都不会对高铁有伤害，那一定要出现让高铁觉得改变现状比较好的事情，否则高铁没有改变的必要。

所以如果六字头增停云林也是一样。 你也不会因此不坐，只是不爽耽搁你的时间。

同样的道理，2XX次不停桃园，6XX次不停云林，桃园跟云林的旅客还是可以选择搭其他班次，不会因此不坐，所以用这个方式来讲说服力不高。

oh大你讲得没错， 如果台高怕反弹不敢做如此而已，跟利益无关。也就是说， 如果桃园人自己不争取，谁还会帮你争取呢？台高只有被骂时才会想改变啊。 我相信这次的加班也绝对不是台高考量利益增班的。 也一定是之前连假一堆人出国要等很多班骂了台高才被动加班的啦！ 加了后，还要再考虑会不会有其他车站骂回来逼他改回来就不得而知了！

桃园虽然旅次量输给台北台中左营等直达车停靠站，但确实是扣除这几个站里面最多的，加上赢板桥，所以考量这些因素给个3XX次，说真的也不过份啦。以后就算变成常态也不奇怪。

所以，台高如果要2字头增停面临最大的难题是其他直达站的责难。当初增停台南应该是有现任行政院长跟一群立委护航不是吗？ 如同之前讨论的，桃园要增停得看目前市长跟立委的政治地位实力了。要台高自己提出增停， 太难了。能不要被骂，能维现状就好。不然就要像之前过年一样，有人在桃园等到四班才上车有拖延到某些高官时间，才肯改的啦！

台南的状况跟桃园不一样，属于列车规划出现的盲点，所以才会直接以增停台南的方式处理。桃园一般的周休2日不太会出现等4班车的情况，所以针对连续假期做调整，看起来也没什么不合理。

oh大你还记得当初台南要增停前，有多少新闻说在说立委要求增停吗？还说台南是离台北最远的车站，然后当时市长还说要开五都号直达车。 结果过阵子就增停了。。。 直达车的停靠站就是政治考量啊。。。不然从利益考量，既然是直达车乘坐率最高干嘛直达车不涨价?

直达车乘坐率最高，代表它有效分担大站之间的需求，直达车没停靠的站才能因此获得其他班次较多的座位。台南能获得部分直达车增停，确实得利于离台北远。

jg大主张改变现状的人须负举证责任是辩论常识，所以应该是您要负责论证增停桃园利>弊，怎么会反过来要求我证明?bi大 何来增停越多对高铁越有利之说? 增停拉长行车时间增加列车组数需求、频繁加减速耗能。只要需求够多、以及小站的基本需求能够满足，台高当然是希望开直达车台南站增停相较于桃园站容易多了 因为冲突的只是北-左与中-左，再增停桃园冲突的是北-左与北-中 北-南 这我上次就提过了

当初不正是C大你认为应该以整体利弊讨论吗？当然问你怎么衡量啊~ 我想了一下，就算2字头增停桃园，对原有站的旅客好像没什么差吧！又没减停，票照买车照上，无座还有自由座，真有人计较那几分钟，1字头还在啊！况且2字头还比1字头少，有差? 若真有差也是台南有差。如果一增一减就有趣且复杂，不过增桃减X，除非X够强大，不然很难赢桃园。

又觉得只有桃园旅客的时间才重要 怎么不说不增停也只会让部分桃园旅客多花6~12分钟 应该也没有差啊~然后跟你说过一小时5~6班的尖峰不可能把北中左旅客全塞到1字头。 要不要把16XX全改为18XX 反正6XX还在还比16XX多，有差??你还是没有回答不以整体利弊为考量的话，该以什么作为停

为甚?增停会对原有站?差…… 台南站 的人 确定不care???

站安排的准则 请不要在跳针

为甚?增停会对原有站?差……台中 台南站 的人 确定不care? 奇怪逻辑

你认为该以各站运量与营收分配?但这底层的目的是什么?最

为甚增停会对原有站没差……台中 台南站 的人 确定不care? 奇怪逻辑

大化高铁净收入? 最小化总旅客delay ? 还是其他?不仅以营收旅次分配车次底下的根本目的没交代清楚，营收旅次与车次间的对应方式也毫无依据，只会用"很多"这种未精确量化的词汇。 非专业的分析可能很难做精确的量化，但您连比较都不愿意做呢

前面不知道哪篇是有运量可以看的。

有车就好，你要把16XX改18XX改变序位也不是不行，但这很难~ 之所以要争2字头是因为桃园该停的都停了，若要再增班下一个排序就是2字头。上面也说过如果高铁改排序再加开6字头也是不反对。停站的话，前面不是说了依旅次吗？你认为高铁依据什么排停站的? 绝对不是你口中的整z体利弊。

某K是在跳针哦？

2字头能影响多少，可以去看班次数，并和1字头比较。2字头班次不到1字头一半，所以有影响也是那1/3直达旅客，这直达旅客还不是全部北板中南左间的旅客。很在乎时间那就去搭1字头，错过时间你也可以选择等一小时后的直达车，或者是选其他班次早点到，很明显多数人不会傻等一小时。再者，多一站约5-6分，你转乘所花时间可能就不只了。最后，前面几篇有我发的资料，有提到旅次分布，其实有分布就能算大概营收。不知道C大有没有详读? 看完有疑问可以再讨论。当然，如果认为多停桃园认为是损害北中南左旅客时间，那以这样推论，北左旅客不也可以说停板桥、台中和台南有损他们的时间? 北左营收第一耶! 反正高铁没有发台北直达各站列车，整体利弊好像不是C大说的那样重要。依照旅次多寡和性质来排模式，反对的应该最少。

您怎么还是搞不懂阿 看旅次营收排班背后的目的是什么??增停台南有损北左旅客时间 所以就要看这么做北左旅客损失的总时间 还是台南旅客节省的时间比较多囉 很难懂?叫赶时间的北左旅客提早搭，那怎么不叫在乎这6~12分钟的桃园旅客搭前一班呢??说2字头班次不多对北中南左旅客影响不大 反过来说就是增停桃园对桃园旅客影响也不大囉建议您在详细思考 为什么该看营收?? 营收与哪个高铁真正关心、想要optimize的数值有高度连结?这个问题你只要想通了 就会对我前面的论述恍然大悟

台湾高铁站点 除台北三站 大多偏僻 远离城市发展中心你觉得台南站 对那几分钟差 不在意吗??就是在意 才会要求直达增停左营恰恰是高铁最有竞争的站点 高铁省得时间太多举左营 会在意多停台南 说服例很低 好吗?台中站 每班车必停 所以不能算入台中 高铁是距离不够长 和台铁转乘时间 省得很少再次说明特意举左营得例子很弱台南和桃园 最大不同 就是上述所说 离台北够远台中以南 直达没增停台南(2字头) 乘坐率不高所以后来增停 (就是2字头)桃园最高比例 依然是往台北 光这点 说服力就低很多了最终 桃园就只能 针对板桥 版上论述很多次了 不在赘述台南站 就是觉得 以前停靠班次 和嘉义差不多台南又比嘉义 离台北更远 因此才会有强烈直达增停需求结果才加没多久 你觉得台南 有办法在接受 增停桃园吗??在不减停板桥 情况下再次强调重点 以前原8站 直达车 台中以南乘坐率不好看

真的想太多， 我觉得高铁压根没有这样想。他的做法就是维持现状，因为这样就不会被骂。 除非人多到上不了车骂了，他才会想改的啦！至于ca大你想的什么损害其他直达车的利益对高铁而言，就是如果增停桃园， 其他直达站会不会骂高铁，如此而已。

恰恰是 新增三站之后 台南 直达增停最大诱因我真的可以和你说 如果只考虑轨道(台铁转乘) 台中站台中站绝对是会非常care多那几分钟的(增停桃园 不减板桥因为 台北三铁共构 桃园站不是去高铁桃园站附近or机场 我才会搭高铁去桃园这也就是我反对增停桃园 对我来说 到桃园省那几分钟省那几分钟才没有意义桃园站一定有些比例 是中南部 中长程乘客 是去机场才去桃园站 这样就说明 高铁没什么运具可以其他竞争的对中南部而言 搭高铁去机场 去桃园站 可说是cp最优方式才真的不会care 多停几站 台中搭站站停去桃园都可谁叫台北那三站都要三铁共构就是有三铁共构 台铁多少也会和高铁竞争这就是我以台中本位(台中人从台中搭车的人看法)思考反对增停桃园

说真的，桃园的运量除了排名第4跟赢板桥之外，其实也没有特别亮眼的地方。2XX次不停桃园考虑的，我想也不是影响既有车站，单纯是高铁觉得没有那个需要。另外高铁桃园站的机场旅次，说真的并不算多，机场旅次大多数都是往返北北桃，中南部比例不高，桃园在地旅次的贡献还是比较多。

论营收桃园还不及台南，而我算了一下，台南=台北省得总时间比左营=台北多，是因为台南2字头比6字头省了19、20分（少三站），而左营=台北的量约台南的2.2倍，增加时间约5分。不要误会，不是我算出来就认同损害其他旅客这说法，但我认同增加相同的时间却可以运送更多的人。另外K大所说，以台中的立场来看，如果你在市区其实搭台铁都不见得比较慢。加上桃园、台中高铁站都偏离市区，比板桥等共构站还不便，但旅次有很差吗？桃园还是台中旅次分布的第三名。可能现在争取2字头还早些，但依照旅次成长来看，我是觉得近期应该有机会让高铁觉得有需要停靠。话说台南少三站省19-20分到台北，怎么295少新竹一站可以让桃园省11分到左营啊？我还真不知道高铁怎么排的……最多省13分耶，这是差一站可以省下最多时间的纪录吗？

台中搭台铁 真的不会慢到哪里去台铁转乘问题 新乌日常常要等15-20分(台铁不误点状况)省的时间 多花的钱 并没有完全谁输谁赢

“运送更多的人”这句话听起来怪怪的，2XX次增停桃园，势必把大台北的座位分一些给桃园，

高铁真正赢在不误点 班次够多 可以更早到台北(和台铁比)

这些大台北少掉的座位，要补就要拿6XX次跟8XX次补。也就是说，桃园分配到的座位不一定会变多。但是却失去了分流大台北跟桃园旅客的功能。

可以更晚回台中(和台铁比)

当然啦，增停可以给桃园多一些站着(自由座)的选择。

灰姑娘列车赶点很凶 不只是295，567还比X6XX快

不管2XX次最后是否增停桃园，我觉得都不是没道理。