阪急“伊丹空港线”検讨…地下を运行・梅田直结
宝冢线（梅田─宝冢）の曽根駅（大阪府豊中市）で分岐させ、空港まで约３キロの地下
を运行する构想だ。伊丹空港への交通の利便性を高める狙いで、今后、需要の见通しな
どを诘め、事业化の是非を决める。
　现在、伊丹空港に乗り入れる鉄道は大阪モノレールだけで、梅田からは乗り换える必
要がある。新线が実现すれば、大阪の都心部と伊丹空港が初めて鉄道で直结され、空港
までの所要时间の短缩が见込まれる。
　具体的なルートや途中駅を设置するかどうかは今后検讨する。地下路线は市街地の用
地买収が不要な一方で大规模な地下工事が必要になるため、事业费は１０００亿円规模
に上るとの见方もある。
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170901-OYT1T50077.html

高铁桃园站也要一条支线到桃园机场！(*误)

机捷就有此功能了啊~

楼上这样要换乘呀 现在伊丹空港也是一样

啊高铁拉支线 机捷桃园端不就等于废线了?XDD梅田8个车站相通... 大北车目前是7个双连 中山 A1 北门 台高铁北车 北捷蓝 北捷红 是吧XD

看了一下地图，从冈町-伊丹机场-石桥感觉比较顺废阪急莹池，在伊丹机场利用单轨来转乘至莹池

楼上是要阪急改线，连同宝冢线目前乘客排名第3(仅次于梅田、十三)的丰中站一起废掉?伊丹支线就算盖也是连梅田侧就好，宝冢侧根本没必要不过也要看这计画几年能实现，要是2045年磁浮真通到大阪时伊丹存废问题可能又会浮上来了

宝冢线改线不太可能，首先石桥站附近就没有路廊拉去伊丹啊...

磁浮通大阪时，大阪来往东北、北海道还是航空优势吧毕竟距离还是太远了，到品川转乘东海道本线再转乘东北新干线上去也花不少时间(东海道本线：很多条平行的任选)大北车目前是8个，中山要算2个XDD按照TRTC的算法是分开啦

日本最大迷宫升级啦...

不指车站数 应该要来比一比路线数量 大梅田VS大北车明天再来弄XDD中山是可看作两个没错 但整体路线数没有增加

2031年なにわ筋线通车，往关空交通的便利性又会大幅提升伊丹目前最大宗的羽田线若因不敌磁浮而废止其它远距离航线在关空交通改善下更有移往关空的可能性

伊丹的优势跟关空根本不能比,应该说日本国内线太强大而且不像羽田还有东海的对航空歼灭要塞挡着

伊丹存续的必要性也就跟着减少了

挖哩 伊丹2015有1500万左右的旅次(by Jap.wiki) 还不少哩

伊丹的强大国内线就羽田线，也只有羽田线必须倚靠伊丹近市

应该不可能废吧...关空也吃不下吧

关空是去关西的门户无误 话说版上有人用过伊丹的吗应该几乎没有吧例如有利用国内线之类的

代表2031年通车的なにわ线也让关空交通大幅改善都让伊丹存续的必要性会愈来愈小

是没错XD 等到磁浮通到大阪话说看了估狗地图 感觉梅田整个站区地下街范围似乎跟北车那一整块 8个车站的范围差不多大

关空跑道容量有余裕，会吃不下的是航站大楼，搞不好最早设计的航厦计画会因此复活，伊丹航班一部分也可移到神户顺便拯救这个兵库县自己搞出来的烂摊子梅田地下街若把阪急三番街也算进去，大约有10万平方米以上(Whity+Diamor约7.7万平方米)

是喔 那北车有数据吗感觉北车拉到双连那段不小

伊丹不可能废掉，首都圈如果有重大灾害或事故时，日本政府会在伊丹空港成立紧急政府办事处与指挥中心有国防与政治考量指中央政府，并非大阪府自治体

楼上讲的东西在立川广域防灾基地而若是2005年提出的副首都计画，那是讲伊丹"废除"后的用途

从梅田搭巴士去伊丹很快，航厦比想像中老旧但乘客不少还是以后阪急会开関空伊丹特急？XD

想开这种特急还有轨距问题，阪急是标准轨，南海是窄轨

飞过伊丹(举手) 去京都也快 巴士不用1小时就到

还真的有人用过XD

去年飞过伊丹，住附近的东横inn。要进市区就搭饭店的接驳车到阪急萤池站

第一次去大阪时就是伊丹降落，当时还没有关空

楼主到底在讲啥阿...伊丹用过二三十次 有什么奇怪的要去羽田成田接国际线当然会用伊丹 谁要去关空