※ 引述《dusty1021 (高级书僮9527)》之铭言：
: 现行高铁已取代台铁长途大部份的运能
: 让台铁利用现行线形进行全面升级高架化
: 进升为可以跑到150km的准高铁是否有可能
: 反正政府不是要搞什么前瞻计划嘛！
: 目前台北市段已地下化 高雄也即将完成
: 加上已完成的台中、员林、屏东潮州高架化
: 如果再加上核定过关的桃园(争议中) 嘉义 台南
: 不如干脆ㄧ次做好做满 再将其余破碎的各段高架化
: 加上台铁车站相比高铁地理位置更佳
: 台铁主打中短程城际运输及二、三线中小型城镇
: 这样是否更有搞头？
这问题我刚好昨天想过 不过我想的只是东部
西部的话 其实不用想也知道答案了
但是如果客观分析 并不能完全否决西部对于提速的需求
标题是全面高架地下 这部份我想可能是天马行空 比台湾先进的日本都没这样了
阪急京都线也是最近几年才在人口稠密的区域进行高架化
高架地下化的优点我想版上的乡民都知道
缺点我想乡民更是了解 征收费用往往>>>>>>实际效益
这种状况尤其发生在已开发国家最为严重 台湾也不例外
中国之所以可以大幅发展铁道事业 一部分是开发中 一部分是征收费用便宜
更大一部份是共产专制 所以可以很迅速的发展高速铁路网
这点是一党制国家的优势 发展可以很快速达到目的
但是台湾是法制国家 征收费用是一个问题 对于土地私有制
法律规定因公共需求而需要征收有一套流程与规范 这一施行下去
时效/成本 往往会付出很大的代价
而日本 比台湾更严格的规范 从新干线的演进就可知道
但该有的立体化却在这几年被重视
因此才会有阪急的市区立体高架化这种在既有铁路上高架化的工法/措施产生
这点值得台湾可以学习
市区铁路立体高架化其实是未来铁路运输的共识
因为一个市区往往被平面铁路给一分为二 造成东西/南北市区迥然不同的发展
出了市区发展地下化我想更是不用讨论 没必要就是了
出了市区高架化主要的因素是为了线型/坡度等等这类因素
台湾西部主要的城市 立体化我是赞成的 因为这个东西迟早得作
一部分的原因是城市发展 而另一部份原因是传统铁路提速的需求
传统铁路要提速最主要的限制就是线型了
非市区高架化的优点 可以减少坡度且让线型更完善 达到列车营运速度的提升
这点如果拿来比较东西部 其实东部是最适合的
花东纵谷沿线 虽然高低海拔落差两百公尺 但坡度沿着纵谷其实变化不大
更甚者 土地征收费用相对于西部便宜到会笑(很多土地都是政府有的)
再者 花东两县距离远 实际花下去的效益 时间成本绝对会很划算
PS. 同样的预算 花在西部可能只够让云林==>高雄全面高架地下化(西部市区人口多)
但是线型可能还无法跑原文的准高铁
但是在东部却是可能 花莲==>台东 线型+坡度满足需求
贴个钱买个683系跑爽爽150kph
(PS以上ps需要实际经费计算才可知 就个人想法是这样的)
亦或者 把那些钱拿来扩轨 东部干线全部弄标准轨+线型改善
这些我想效益都会比西部"非都市区域" 全面高架/地下化来的更有效益
因为西半部都有高铁了 台铁没必要去跟高铁抢客源