铁路地下化为何都要盖那么深？至少有10~20公尺吧
不能盖浅一点，类似地堑的方式吗？
上方只要再加个盖，就可以直接作为现成道路使用
这样挖个沟，成本一定比作完整的地下化便宜
上面像嘉和遮体一样加个盖就可以变道路了
平常也不会看到轨道和交通干扰
紧急的时候爬上来就可以到路面了，安全性也高
为何一定要挖那么深才叫立体化？

承重?塌陷?

哪会塌陷，当然不是挖个沟而已，整个都要弄成结构体

附近住户会被震到崩溃吧

大湿开启工程专家模式，大家快来朝圣

土木系表示教授都失业了，大地组的未来原来在这里

这样共匪空袭的时候隧道会被炸坏

加个盖???不用电车线空间??要承重几吨,盖子本身几吨??

可能会既有地基也要多

我其实也想问这种工法的困难点在哪 ，毕竟很多地方河沟也是这样盖起来的

一般来说，要避开河流河底的深度吧

朝圣

我要转到土木系，这太屌了，大地组一秒泪崩

其实有点像加州的Alameda Corridor，不过只有路口加盖

纽约地铁好像差不多是这样?

伦敦地铁好样也有地堑式的路线。

请问你河沟上面需要穿堂层吗==穿堂/大厅层

伦敦绿黄紫粉红线都是

台铁路线大致上都跟河流走向垂直

这样才能大大降低桥梁长度呀～

其实不深 捷运西门站出口6的通道就是盖在铁路隧道顶板上

这就明挖覆蓋工法呀，这样原有的地上物都得拆掉可是台铁应该都是在原地开挖，这工法就没办法做了

机场捷运A1一楼地板海拔5.2m 一旁的铁路隧道顶板2.5 超浅

台铁是直接明挖没覆蓋

还是有覆土只是不多 从西门可知

其实沿线都是呀 松山台北板桥 台铁月台都是在B2 万华是B1

有句话类似本文的问题:为什么捷运建设被要求覆土至少三米?

保护层←←

3米厚度的重量才可以抵销车站本身的上浮力 记得是这样

抵销上浮力是一个好处啦，不过台北火车站东西地下停车场是个覆土超浅的超大地下结构体的案例

是指土方压力不均造成的隆起吗？那种概念

抵销上浮力方法很多，但捷运车站规定覆土深度主要是因为捷运车站是在市区道路下方，上方要保留管线穿越空间现在很多情况是捷运车站常常被管线限制要更深

这样下去吸PM2.5才比较快

keydata大正解 如果管线之类不能穿越捷运铁路隧道很麻烦

土木系教授您好

头嘘 耶

基隆那个半地下化车站算吗

奇文异赏

感谢大湿又提供欢乐给本版了

法律系混不下去改攻建筑土木了吗

大湿电虾混不下改混铁道了吗？

楼上U大湿一直是鬼道版常客喔这次我挺U大湿 伦敦地铁浅到连地底大堂都没有真的只在隧道上方盖一层土就完事

这样以后管线要穿越，势必就得从已在营运的路线下方施作工程？

那要先打穿一层将近一米厚的连续壁

不一定全是连续壁式啦 通常捷运隧道段没有连续壁 但潜盾

伦敦地下铁不是当时技术限制只能那样盖吗?

百年前的规格的确不太一样XD 而且当年还有蒸汽火车车头需要通风的问题 所以盖太深是自找麻烦https://goo.gl/08IG48 外观做成假房子的通风点

有加盖呀，只是刚好20公尺厚

还有人在护航 第三嘘 真的太好笑 全系崩溃 大地技师执照失效 请尊重专业

布达佩斯第一条地下铁就是这样盖的

支持地下化工程检讨路线深度以降低造价

其实日本有分析大深度建造成本问题 设站间距影响比深度大

日本是大量利用潜盾 而就台湾的铁路地下化大量使用明挖覆蓋而言，深度就很重要了

日本分析大深度成本的工法不是潜盾 因为是新干线要用的参考 应该是类似长隧道钻掘的工法

台铁地下化不用潜盾是（1）台铁非常反对（2）在原路线下方潜盾施工风险太大，日本案例也几乎算特例检讨深度这种问题就不用提了，能做越浅谁不要，现实面就是不行

现实也许是某单位要求避让某个空间，铁工局又不想跟他争?