自從今年10月大改點所開行的北高普悠瑪號110次(六日一行駛)與133次(五六日行駛)後
（以上班次皆經由山線）。有一個好奇的問題是，台鐵是否有機會增開北高太魯閣號？
時刻與停靠車站方面，則是比照目前的110次與133次，但是班次為經由海線（因應台中
鐵路高架化，太魯閣號無法走山線），其中新竹至台南間，中途停靠彰化站。北上車次
推測為106次或100次，彰化站9:43開，二至五行駛；南下車次為131次，彰化站16:36開
，一至四行駛。

没车了啦

经海线? 有停大甲、沙鹿都没那么多人搭，都不停还跑海线......

短期内不可能，除非海线立委出来吵，结案。

彰化不差，但跟台中仍有很大的差距。讲白点就是旅客数不足，加上路过海线却不停，就算真的开成，一定是属于多站停的模式，要比照133-110是不可能的~

不会不能开，就像PP那样而已

基本上不大需要 这类车不停台中其实票房一定不大好看

希望五南下日北上开直达pp，北桃竹中嘉南高潮

不可能 因为太鲁阁比普悠玛旧 所以要争取也是继续争取普悠玛号

改名冬瓜号，一律停沙鹿

为何台中高架就无法跑太鲁阁了？

给楼上 月台高度问题

那之后其它列车有改造列车门高度的可能吗?之后无阶化也还是要面临不是吗?

找立委施压，要什么车要多少车都可轻易达成

台中高架没办法停太鲁阁，所以很难

应该是太鲁阁的自动阶梯打开会卡到高架月台

高潮XD

windforlove大，现在周五有133和143了，南下应该找不到什么好时段开了，然后周日早上也有110了，所以机会甚低

真要开其实还是有空间啦，星期五南下可以考虑开在149次跟181次之间，星期日北上可以考虑开在142次前面一点。不过问题还是在没车没人。星期日早上还没有进入运输尖峰时段。133次以星期五返乡来说时刻是早了一点，乘坐率好或多或少是因为普悠玛号光环。

不管是许愿文还是幻想文，这文法都让人觉得颇有特色XD

不太可能 刘大利尾会出来帮哭

不会卡到，只是会把人拌倒，但PP也会就是了

就是会卡到才禁走，目前唯一太鲁阁有特别命令走山线台中高架路段时不可开门办客，紧急应变时亦同。

文法中规中矩吧

像284大甲开始就有不少人站，要开这种车才有人坐，平常日要开快车除非走山线，不然会一堆空位

应该运量不高! 倒觉得283可以延到屏东潮州

我觉得可以把282，273改成彰中竹桃北松七宜罗花，然后280,283一样板苗直达这样有达到台铁北中直达的目的，也兼顾跨线旅次比较多的站

所以133次周五搭乘率很好吗?我推测要过台中才比较有人台中以北应该没多少人，顶多北竹客~海线目前只能靠周末假日来冲量，平常日是没有很多人的283要延，那280也势必要改，这班车已经一路延到斗六，应该不会再延了。

如果110,133载客率没这么好的话，除了调配票，还不知会怎么调?

就连元旦补假都不加开133-110了，大概很难期待...

普悠玛几乎都投入东部干线了，当然开不了

春节加开北高普悠玛的机率应该满高的吧？

273那对不必改了 平时台北出发就满了......另外就算平日想买110/133几乎也买不到 前后车都有空位这班车能差多少我很怀疑不要小看台北站的实力啊

星期天133次到高雄直接折返北上 那个时间旅客应该还不少吧

所以我不明白挑两对连平日几乎出发就满的车子要增停是什么想法...我上个月273去台中 在台北就几乎整车下光后在整车坐满....

TEMU班次除非时段超冷门，否则搭乘率不会多难看，毕竟比一般自强快得多，又只有8节车厢。

我的看法到跟CG大有些不同!首先对于跨线车的用意台铁应该要先说明，就目前来看，跨线普悠玛台铁是当作北中、北花在开的，真正实际上较有助于跨线旅次运输，也只有台中一站而已!不否认台北拥有实力去填满北花、北中两段因为你也无法避免跨线车不停台北。但说台北开车就满了所以没有去讨论停靠站的必要这点我不认同!记得O大讲过只要列车坐满人，那开这班车就有意义，这是对营收而言吧!没错，只要坐满人，那收入是不会少的!但有达到你原本开行的目的吗?这是可以讨论的! 今天说台北一站就可以支撑跨线车搭乘率，我同意，但其他站呢?台铁思维很明显把跨线车想获取的旅客摆在北中和北花，这从停靠站就可以看出，而非以多数跨线旅次为主。换个方式讲，今天跨线直达普悠玛不是停板桥、丰原，而是桃园、新竹呢?搭乘率会差吗? 当然不会啊!而且是怎么看都不会! 但你有想过跨线旅次桃园和新竹都比丰原还多不少，板桥是本身就有东线列车停靠，只要经过必停!你台铁资源偏摆在板丰两站说穿了，以跨线列车的角度去看，怎么看都不对吧!目前跨线旅次来说，不算转乘(好像也很难去计量)，台中第一、桃园第二、中坜第三、新竹第四，彰化第五、丰原第六，余后不排了，反正也少!真正有助于跨线运输的，只有台中一站! 桃园中坜是满多往东部的，但有一部份都跑去树林以北转了，基本上往东部应该不会输台中。 就算如此，该给的还是要给，况且跨线本来就没几班，结果还在用跨线名义去抢北(板)(丰)中旅客......加上普悠玛不卖站票，配票台铁自己也可以配，跨线配多一点就能控制北中、北花的旅客数别这么多!但你都不停，当然连配票都谈不上了~

可能台铁对于273的定位单纯是捞北中和北花客至于为何变了跨线车嘛……就不想占用地下段容量

这大概就是问题所在!不管台铁怎么"凑"，都要开跨线了，结果你跟我说我只想要北花+北中......当场翻白眼给台铁看~

110和133桃中来回从来没买到过，我好几次都是提早2周买都碰壁，不知道那些票开卖后是掉到哪个无底洞去了，到现在还是无法体验中桃直达1小11分最速传说QQ应该可以再加一班 松北(桃or竹)中南高屏潮 一定也是班班客满 特别是北竹 北中 桃中 中南 都是超热卖区段更正 有停桃园的应该是111/136，其中136中桃1小11

话讲一堆你干脆限定跨线车不卖花北 北中区间车票好了讲一堆理论还跟票房收入过不去简直莫名其妙过反正某地好棒棒 干脆限定台北人不能买跨线直达你说好不好？

唉呦怎么才讲一下CG大就爆气惹~ 而且你也别太极端，又不是不卖北花、北中的票，是不要卖这么多懂吗?这部分台铁绝对办得到，因为票是你台铁配的阿~停靠站也是你台铁决定的(指跨线直达)，是可作为的~其实我讲得比较多是旅次耶，票款收入如果以最终都可以坐满来说，是一样的!就只差在是运到什么样的区间旅客

今天又没人否定台北的人很多，是跨线列车的停靠站应该以跨线旅次较多的站为主，板桥在东部干线班次上面都已经很多了，这点不是因为板桥人少，因此分一班给桃竹不为过吧?而且这样也可以赚北竹竹中旅次啊，有何不可?怎么可能板丰直达改中(丰)竹桃，人就会变少?

其实说穿了，板桥丰原直达增停旅客不会变少，但是，旅次只是列车班表规划的其中一个参考指标，而不是绝对的，列车定位跟调度等也是考量的因素。桃园中坜或许有不少往东部的旅次，但一来比台北少，二来台北机务段在树林，三来去树林转乘距离不算远，所以台铁才会开不停这2站的班次。

以台北地下化路线容量，跨线是比较好的，但配票很麻烦，反而类似419-137次这样比较好

我认为问题出在台铁对于跨线车的定位。对于O大说的三个理由，第一是没什么站可以跟台北比，而且台北站本就是全停站，北花、北中旅客是不可能拒绝的。现在问题是台铁把资源摆在板桥和丰原，一个是资源太多，一个是跨线旅次不多，这跟台北站没有多大关系，因为要讨论的主题不会放在台北站。第二，台北机务段在树林只能说东干线列车多以树林到发，跟跨线车的关联并没有这么大，而我想讨论的，是跨线车，非东干线列车。第三，没错，早就有不少桃园人去树林以北转乘了，一直以来都是。但就算这样，桃园和中坜往东部的量依旧在跨线旅次的前几名，这几年跨线旅客台中算是成长最多的，因为车多而有机会让台中的跨线旅次成长。反观桃园中坜甚至新竹，和以前相比跨线车就没有停太多，台铁自己也砍了一些跨线PP，但跨线旅次好像也没少到哪去，相对的票就比较少了。问题还是出在台铁对于跨线车的任务，如果只摆在台中，甚至是北中、北花客源，而忽略其他站的跨线旅次，那是不是和跨线车开行本意有违背?这是我对跨线车的看法，正因为没几班，而且主力偏向普太，又限缩座位数，除了台中以外，也无法运到多少跨线旅客。

跨线PP严格来说并没有很吸引人，虽然免去转车困扰，但是搭车的时间太长。加上台铁自己的列车运用考量，所以才减少，砍班考量点也不是运量。打错，不完全是运量。桃园中坜就是因为东干线发车点树林，转乘还算不远，所以台铁不太会把部分班次延长为新竹中坜到开。如果今天东部干线列车改由富冈基地，中坜跟桃园就不需要在意跨线车了。

我只说一点 只要今天台北还能买跨线车的票 你定位跨线车的理由就不成立了，为何我们不能解释成两班直达车并班行驶？ 另外桃花102均人次平日360 假日282 有数量多到所有跨线车都要拉下来而无视树林就在旁边可转乘的事实？一天平日桃花间有八班跨线对号，平均一班分32-45人，这还没扣掉树林转乘者，真有需要这么多而视北花平日4361 假日6890人的庞大需求为无物？另花中间平日238 假日248 这群人要不要也考虑？台铁开直达车把人载走恰恰能减轻其他车的座位压力 不然难到沿途其他站都要和台北这个大怪兽抢票吗？

同意o大的讲法，今天若是东干线从桃园地区始发，那跨线车真的就没什么理由要停靠桃园，重点是CG大你那个360人和282人是桃园地区=花莲地区的旅次，怎么会包含转乘的旅次呢?树林已经算新北了

那份资料是以乘客实际出发和目的地做统计的 是会含转乘旅次而不是纯桃花跨线的喔....你买桃园到花莲的转乘票会不在树林换车吗？就是这个道理另外资料是以地区当单位的 所以在这里的桃其实是指桃园地区各站 北 中 花也一样所以要求精确的话可以在抓个地区主要车站的人数比例

今年桃园=花莲每日约170人次，中坜=花莲约140人次，树林=花莲约340人次，树林应该有不少是新竹、中坜、桃园旅客转乘

先回O大，确实，假若富冈基地有负责部分东干线列车，那对于往东部的需求可以稍舒缓些。但跨线车毕竟只有少少几班，更应该要把资源加以分配到需要的地方才是。接着是CG大，请问一下台北站还买得到跨线车的票，跟运输跨线旅次，有什么冲突吗?不是早说过无法避免北花、北中的旅客了，但可以从配票着手，将跨线票配多一些，这样就能解决台北站的问题，但前提是你必须停跨线旅客较多的站，不然根本来配票都谈不上。你的台北站问题很好解决的~连接着是资料，你有看清楚那份102年"4月"台铁旅次的表吗?首先，那只是102年其中一个月的资料，并非整年平均。接着，那资料根本没有"转乘"的问题! 那资料确实是台铁自己的售票纪录，下面都有标注了。反观国道客运及高铁部分，有一部份是用推估的转乘旅次，下面都有注明! 像国道没有桃园到宜兰的车，但有推估出数字；那时高铁苗彰云三站并未通车，也是用推估的方式去估出数字来。但台铁那份确确实实是售票电脑的纪录，根本没有转乘的问题!转乘这部分已经很难去计算了，如果在超商车票推出之前可能还可以去估比较准确。谁说转乘买票一定都要在车站我可以买台北=花莲超商取票，但自己从桃园搭车到台北转啊!这数据上是很难估出来了~从那份102年4月资料也可以去推测，为何假日人数比平日少呢?不觉得奇怪吗? 这可能和转乘旅客多寡有关，当然只有一个月的资料，我想参考就好。你说台北=花莲的旅客数多，那还有东干线列车相挺啊!北花的车有几班?可以提供多少座位?我也不否认跨线车也需要运北花旅客，但可以调节数量别这么多，毕竟还是其他纯东线列车可以运输~b大说的其实和我最近一份资料差不多，另外台中往花莲大概日均235人左右，整年数字应该不会离这太远