只要下班时间在汐科站见它飞奔而过
就是会造成接下来的4193误点
为何不错开些呢？
作者:
Odakyu (青蛙骑士 瀬戸幸助)
2016-10-20 18:31:00425好车欸
台北车站会塞车,怎么排都会塞从基隆七堵发车的列车,还有宜兰花莲过来的各级列车
会不会例如一般自强停台北新自强停板桥不停台北这样是否有解？
类似捷运有些线没停台北车站再利用区间转车到台北的概念
如果不停台北车站,要停南港,很多人要转高铁到中南部
作者:
meitetsu (凡是都是无法强求)
2016-10-20 19:08:00七堵-树林间真的要四线化，不然捷运化都是假的
作者:
souall (0rz)
2016-10-20 19:10:00425以经验来说都是被177挡所以慢分
最好两线让给高铁 明明就台北车站两个月台而已其余地下化 高铁也是有出资的 别讲的高铁都用凹的
作者:
IanLi (IanLi)
2016-10-20 19:40:00凹路廊啊，有钱也买不到的。
松山-万华地下车道双座双轨隧道原本就是台铁的万华-板桥,松山-南港段被凹路廊
作者:
drcula (Son of SUN)
2016-10-20 19:59:00原本营收最高的店面,给你钱硬割你一半,这叫也有出钱不能提结果现在店面生意太好,客人每天排长龙进不来,抱怨一下不行你家店面开高级餐厅,一天收100个客就好,我们这是普通面店最高级的餐点也只能收你们一半钱,结果客人没位子可挤
作者:
omkizo (陈武爱带你笑掌)
2016-10-20 20:04:00如果高铁不到台北就不会挖四线隧道吗?错!一样是挖4线 而且4线都是台铁的
作者:
omkizo (陈武爱带你笑掌)
2016-10-20 20:23:00其实把闭塞长度缩到400m不会输移动闭塞太多 甚至效率更好
作者:
meitetsu (凡是都是无法强求)
2016-10-20 20:27:00四线无法，三线台铁调度又这么烂，通勤族的时间真廉价
作者: cutec (sasaki) 2016-10-20 20:30:00
要台铁搞移动闭塞吗？ 用说比较简单啦，要做就不容易。
作者:
klementhsu (klementhsu2000)
2016-10-20 20:39:00先猜1km up
作者:
enternal (LaqiTruku)
2016-10-20 20:45:00刚不久前才一连2列往树林自强及偏要安插回送136至树林,就这样近30分没有区间南下…囧
改成四或五相灯号再缩短区间大概就够了台铁又不用一小时塞超过30班，移动闭塞没必要的感觉而且移动闭塞还不算是够成熟的技术，给台铁用我会怕w
台铁是应该缩短闭塞区间，不过长度可以再想一下，毕竟台铁仍然有一定的货运业务，不是纯办客运。
作者:
gj942l41l4 (米食主義者)
2016-10-20 22:00:00支持不停台北
作者: cutec (sasaki) 2016-10-20 22:01:00
移动闭塞依系统特性有其适用的范围，要真用在台铁的环境上可能要再多方研究，至于瓶颈路段通常是要先找出造成瓶颈的主因后再对证下药去改善，光只用移动闭塞不见得是有效万灵丹。不过就闭塞区间来说，本来系统就没一个区间的长度一定要能容纳一列车的限制。
作者:
omkizo (陈武爱带你笑掌)
2016-10-20 22:07:00400m不过份吧 400m够拉19节货列了 就算货列挂到400+台铁的侧线有那么长吗
作者: cutec (sasaki) 2016-10-20 22:08:00
实际上不管号志系统固定闭塞区间划分长度，实际运行时ㄧ列车发生占据两个闭塞区间的状况都很难免，只是暂态或常态的差别。
作者: cutec (sasaki) 2016-10-20 22:39:00
或许您应该要以移动闭塞的号志基础，先去针对台铁的环境去提出心中设想的可行方案，而非只有提移动闭塞这四个字。
作者:
drcula (Son of SUN)
2016-10-20 23:04:00乡民永远只有自己心中的想法是想法,台铁相信经验多于科技?谁告诉你的,什么ATP啦,列车防护都是假的,都靠经验开就好啦我们从现场学习,到开车学习,教的是什么,就是教你不要靠经验,什么叫确认再确认再三确认???经验靠经验纯凭经验吗??
作者:
shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
2016-10-20 23:24:00台铁废除货运业务啦！
作者:
omkizo (陈武爱带你笑掌)
2016-10-20 23:33:00货运会玩最才是最好赚
作者: weilliamlv (weilliamlv) 2016-10-21 01:51:00
各位高手。为什不叫台铁把车门变大，开车前5分钟不卖票和旅客进入月台。车子加速要快。不要等旅客上车。普悠玛要加速到120要花多少时间，是不是也要想一下
日本互相交流涂装火车 怎不去交流别的东西www^既然跟
作者: Oenone (*~相系的温度~*) 2016-10-21 02:39:00
不管缩短闭塞或移动闭塞国外都有现成的解决方案了，只剩下有没有意愿拿钱去请人家来规划而已然后台铁人想都没想就说没钱，很奇怪的是钱是立法院在抓的自己不想做就自费武功，看太多了，反正就给他烂吧
作者:
kutkin ( )
2016-10-21 03:18:00还是多签几个姊妹站比较省脑筋
作者: M9623058 (先笑先赢) 2016-10-21 04:19:00
你来开
作者:
ecpoem (CK101)
2016-10-21 05:47:00如果要减少干扰尖峰时段就不应该排待避，快车跟在慢车后面，这样也可让慢车班距均匀些，并增加轨道容量
作者: cutec (sasaki) 2016-10-21 09:10:00
要认真讨论的话，移动闭塞号志系统（ERTMS-L3)的挑战之一就是如何在没有实体占据讯号侦测状态下去判定某列车已经完全离开道岔区域，让系统可以再设定新的路径给下台车使用。通常在列车编组长度差异大的环境，系统设计会越趋保守确保安全，这样会让原本想要达成最大化路线容量的成效因此打折扣。再者以台铁目前采用的ERTMS系统构来说，当初在设计理念是属于“向下”相容，也就是安装L3车载号志的列车是可以行驶在安装L1号志路线（目前台铁的号志），但相反的只安装L1号志系统的列车所是无法行驶在L3号志路线。这里讨论的瓶颈路段是几乎大部分车种都会经过，不容易用限制车种的方式去降低建置成本，然而这还不包含相关路段引进L3号志后，对应的连锁系统、车站控制与调度总所号志设备也要对应闭塞系统改变而更新的费用，这其实与砍掉重练无异。若改善成本真的无上限，在北部这个瓶颈路段问题主要是快慢车混行的待避需求造成路线容量下降与误点扩大，即便在既有路线改移动闭塞号志试着提高容量，还是无法避免有待避产生并再次造成路线容量下降。这就回到一开始谈的，所谓的瓶颈路段应该是要先分析造成瓶颈的原因再去找适当的对策，用移动闭塞不见得就是万灵丹。
作者:
omkizo (陈武爱带你笑掌)
2016-10-21 13:07:00改善号志所提升的路线容量不可能不够抵消待避的消耗吧?
台铁所有的列车性能有办法在400公尺内从100时速降到60，或是60降到0？
作者:
drcula (Son of SUN)
2016-10-21 13:39:00100-60,800公尺都不一定了400
作者:
meitetsu (凡是都是无法强求)
2016-10-21 13:50:00很简单，就跟高铁一样，在站站间加横渡线就好了
作者: cutec (sasaki) 2016-10-21 17:02:00
改善号志后当然可预期提升部分行车容量，而路线内待避次数就要视实际排点状况而定。在维持快慢车混行的环境下，改善号志后除既有的待避外，无论是增加快车或慢车排点实际上不免会再衍生出额外的待避需求，同样会让行车容量提升效果打折扣。
作者:
meitetsu (凡是都是无法强求)
2016-10-21 19:09:00不然就是一部分区间车北上到板桥，南下到南港，反正这些都是三铁共构，看看会不会比较好
作者:
ecpoem (CK101)
2016-10-22 07:14:00板桥只有两个月台，若北上只到板桥尖峰时折返会出问题
作者:
omkizo (陈武爱带你笑掌)
2016-10-22 11:55:00要无痛折返正线一定要在外侧才可以