不好意思
想借标题问请教一下
北=高之间的自强号停靠站
1.
基本上会停的松台板桃中新竹苗丰台彰员斗嘉新台高
山北桥园坜竹南栗原中化林六义营南雄
这种停靠模式大概是哪一次改点的时候确定的呢?
2.北=高间非基本停靠站
第一次停自强号的时间序是否为
冈山=>斗南=>田中=>善化=>树林=>民雄=>新左营=>永康
前两个我有把握是正确的
田中跟善化可能在同一次改点开始停自强号
永康应该是最近一个也能确定
民雄有印象是某位江姓(非现任)立委关说开始停靠
中间那几站时间顺序就不大确定了
还请板上前辈帮忙解答
二水大林社头后里湖口杨梅竹北因为停靠的都非北=高间班次
不列入讨论

1.pp自强号取代莒光号后变成的模式,以前连斗六新营都很少停

PP开始大量取代莒光号，大约是1997年左右。田中、善化开始停北高自强号是1998年。树林2002年，民雄2005年，新左营2007年，永康2009年没记错的话差不多是这样。

感谢解说 好强!!

以前斗六新营自强很少停，为何以前可以现在却停停一堆? 人不多甚至比以前少...........

台铁的自强号班次，很多都是从莒光号改的，而莒光号斗六新营几乎都有停。加上斗六新营是县市政府所在地，得到关爱并不意外。

台南县已改制为直辖市，新营不再是县府所在地，斗六也因受高铁云林站影响，中长途旅次衰退2~3成，台铁没想过重新检视西线自强号的停靠站吗？业绩衰退的车站应该减停才是

新营还是有其停靠必要性在 跟是不是县府所在地无关

新营还是北台南的核心点 停自强有需求

会提到新营，是因为实绩不太好吗?PP自强进来后新营已有部分自强停靠，后期越停越多，之后除了直达和半直达没停外，其他都停了。可能要探究新营的旅客分布，如果只看营收或旅次，新营算是自强标准停站中，最弱的一站~

可是善化以北的旅客经常到新营转乘自强北上而不是到台南新营砍掉 到嘉义转乘太远了

有高铁后，自强莒光化，莒光复兴化觉得是长途客源不够，必须多停站

新营业绩和苗栗有得拼喔，有时会小赢苗栗

新营有不少人是自强到台南的 若减停自强 势必得加开区间快莒光就...快走入历史吧 或是车种等级降低 否则跑在区间快前面 根本是移动路障

苗栗？去年苗栗日均营收还赢新营十多万，怎么现在新营可以和苗栗一拼？高铁的因素吗……

某人手上有数据吗? 新营赢苗栗的数据?

新营只有在假日才比较有机会赢苗栗(因为苗栗长途被高铁吸走了)，但总体来说苗栗的营收应该还是比新营好一点

高铁新三站通车后，一些一等站可能又要重新洗牌了~等今年的资料了，影响最大的应该是斗六了~

其实苗栗和田中比较惨

竹南呢?田中如果受影响，大概就可以减停了~

竹南似乎好一点，衰退的幅度没苗栗和田中大

好惨......西线还有哪些站有成长的?看近年的变化，台中算是成长较大的，但好像也快到顶了~台北虽有稳定成长，但到底是东部成长较多，还是西部成长的? 台南和台中一样，只是幅度较小，也快到顶了。桃园、中坜、新竹从去年开始就有衰退迹象，今年恐怕也是衰退中......前面几名应该也会洗牌，如果新竹还在衰退，板桥就可能超越新竹。

新营表示：嘉义高铁站离我好远 无感

新营的县政府现在当成第二个市政府在用