其实我觉得高铁通车之后台铁真的不应该再有这种南-北开到底的观念
现在会台北上车坐到高雄及高雄以南的人真的很少, 同样五个小时坐客运还可以省一半钱
我的建议是自强号可以拆开3个部分
1. 七堵-潮洲重点城市车, 基本上就是现在西部普悠玛的排点, 高雄到台北的时间 压在3
.5-4个小时以内, 这种车一天开8-10班其实就已经够,虽然说整体台南高雄屏东直达台北
的车变少, 可是可以节省一个半小时左右, 至少在高铁跟客运之中拉出距离
2.七堵-嘉义区间直达车- 这种车重点服务嘉义云林彰化区域的民众, 过台中之后只停新
竹桃园跟台北地区, 这样排班的方法台北到嘉义 大概在3-3.5 小时之间, 因为这几个区
域高铁的班次算少加上站点 偏离市区我相信这个速度对民众是非常有吸引力
3. 区域直达车- 以台中为界线, 分别从南部 跟北部开过来, 停一线跟二线城市, 这样的
好处就是时间比较灵活, 可以按照区域的需求派车
如果台铁可以改变思维的话我觉得可以 更加好好的运用自强号每一列列车, 按照上面这
个排法除了南部直达台北的车变少之多, 其他基本上也没什么影响, 重点是还是叫自强号
, 大家都一等公民XD
另外我就是觉得这样排之后就可以更好好的利用区间快车/区间车, 现在区间快车根本就
是做做样子, 像中坜到台北区间以现在的客流量根本就可以做出一个很好的规模, 可以把
区间车更加集中服务在短距离, 缩短行车距离增加人多区间的班次才是真的有效运用列车
不知道大家觉得如何?

第一个，可以考虑每整点发车，早上五点到晚上六点

大推！！！其实现在台铁西部离峰就已经是整点发车了其实在北中、高中之间也可以增发直达车 和高铁竞争市场 毕竟这之间和高铁时间差比较小

支持推，但会有议员说二等公民

台湾的议员能不能请专业一点的ㄔㄨㄌㄞㄒㄩㄢ出来选感觉台湾议员擅长的只有操弄民粹来获取自己利益而已……

台铁的区间是有些僵固，一班车开一半之后开始载蚊

立意不错，缺点是不易服务刚好被切两半区间的旅客。而且文中第1点，高雄台北3.5小时只有TEMU做得到，高雄台北4小时PP要办到只有143次排紧一点才做得到。这种班次目前台铁平日每天才1班。

觉得北中或是北高直达是很有吸引力

北中直达+中高直达不就变了普悠玛?

谁说的？ 我常搭北高自强

问题是楼上这种会搭北高自强号的人真的是少。你常搭不代表有很多人这样搭。

车子要开到终点以后换头再返回，如果都开到一半，中途又地方可以放置，到处都要高架化，车站都没侧线，以后机务超可怜...

PP跟(T)EMU两端都可以驾驶，车辆可以不用折返，比较大的问题是有多少股道可以停放列车。

预算考量x免塞车风险x相对好眠 我也常搭北高

预算，好眠，国道客运都胜吧，若非连续假，我北高会选国道客运

再怎么铁粉，也不搭北高自强 (对惹"自强"可更名吗科科)

台北嘉义的部份国光大胜啊，直达如果六点出发九点10分就到，3小时10分，我觉得台北台南比较有市场

推~可以从旅次分布去规划区段啦

想问的是台铁有旅客上下车距离或哪个区间最热门的统计

台北台南基本上已经是高铁的天下。

吗?这样可以拿来做资料分析安排班次?

但桃园高雄 桃园台中 中坜台中 都是国光被台铁屌打

其实还好耶，桃园地区的国道客运虽没有台铁多，但也不会差很多~算是有在跟台铁竞争~但其他大城市如台北等，台铁输惨囉!长程旅次不论高铁还是国道，都能屌打台铁~

真的是一样久却贵很多

其实不少阿公阿嬷都是南部北部这样搭耶，比较不赶时间，比较省钱

光看台北就知道了 北中北高都输客运就知道台铁有多不济了拿桃园救援也掩盖不了事实 桃园会赢只是国光太烂而已

桃园是高铁远+市区往中南部国道仅只国光一家，台铁部分才没有被拉走太多，只要一开放路权，旅客会往国道客运走......短程往台北，在国道客运接续开通后，旅次就降下来了~这几年增开好多桃园、中坜往台北市区的客运~班次也很多

桃园区是火车站离高铁站跟高速公路都刚好很远，又不像同样火车站离高速公路很远的台中市区已经转移到离高速公路比较近的地方了外加火车站跟交流道到高铁站都还算方便

桃园往台北方面的流失 除了往其他目的地多 与新北增站有关 现在中坜台北要十个站了国光桃园中坜往台中 现在都是一小时一班 跟台铁自强号的班距类似 但国光的台中端路线先天不良导致要花更多时间

支持区间自强...